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       新能源公交迎來了好消息。

       3月中旬，交通運輸部發布了《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》（簡稱《意見》），其中指出，到2020年，新能源城市公交車達到20萬輛。

交通部發聲接地氣

       “之前關于新能源汽車推進的相關政策大多來自幾個部委聯合發布，此次交通運輸部推出的市場目標，可以說是此前新能源商用車推廣的升級。同時交通部對公交用戶的購車選擇具有指導意義，因此該《意見》更具針對性。”中國公路學會客車分會相關人士向記者表示。也就是說，在6年內實現20萬輛的市場目標，交通部提出的《意見》比較接地氣。

       近期對于推進新能源公交實現20萬輛目標還有另一個利好，交通運輸部政策研究室表示，將針對新能源公交車運營制定補貼政策方案，以形成對交通領域新能源公交車推廣目標的支撐。據悉，中央財政將對完成新能源公交車推廣目標的地區，根據不同車型，給予每輛車每年4萬~8萬元的新能源公交車運營補貼。重慶交通大學教授王健認為，交通運輸部此次推出的《意見》及針對運營實施補貼，代表了新能源公交在公共交通發展領域的一個政策轉向，“之前對于新能源公交的補貼依據是技術指標，但對于公共交通來說，運營高效才是更為重要的。”王健表示，對于新能源公交的政策引導，應突出環保、技術及經濟方面的性能才更具實際意義，而此次公布的市場目標和相關補貼政策將有助于新能源公交車進一步市場化。

       該《意見》對于生產企業來說，也具有重要的指導意義。中通客車品牌部部長李篤生認為，該《意見》為城市公交的發展，以及以后新能源客車進入公路客運細分領域起到促進作用。李篤生表示，目前，新能源公交市場對10~12米大型公交、6~8米微循環公交、6~7米城鄉客車的需求較大，從長遠來看，對新能源公交免征購置稅，也將有利于新能源客車向公路客運、旅游客運、團體通勤等方向延伸。

       2014年被認為是新能源汽車元年，一些行業人士認為，2015年將是新能源客車市場集中爆發的開始。根據工信部網站對機動車整車出廠合格證的統計，今年2月，純電動商用車生產827輛，同比增長近20倍，插電式混合動力商用車生產713輛，同比增長7倍。2015年1~2月，純電動商用車生產2170輛，同比增長近9倍，插電式混合動力商用車生產1583輛，同比增長3倍。

配套細則待完善

       指導意見發布之后，一些地方也做出了快速響應，新能源補貼政策在此基礎上進行了調整，江蘇省、南昌市都加大了對公交領域新能源汽車推廣應用力度。江蘇省新能源汽車補貼細則按照車輛性能對原有補貼標準進行了細化，將原來省級財政對純電動客車每輛平均補貼20萬元的標準，改成按車長劃分為3個檔次進行補貼，同時增加電池容量為判定車輛性能的指標。

       但據記者了解，在新能源公交推廣實際過程中，仍然有一些地方面臨配套細則不明晰問題。在《意見》主要任務中提到，明確新能源汽車推廣應用目標、技術路線、重點任務和配套政策，并按照“適度超前、科學布局”的原則，提出充換電設施總量和布局需求。宇通廣東區域新能源銷售部客戶經理徐全平表示，廣東省除廣州市配套政策較為完善外，省內很多城市的補貼政策還遲遲未能推出。“東莞、江門、中山等城市的地方補貼政策一直未公布，同時很多城市在充電站用地、用電及充電樁建設方面，由于一直沒有相應的配套政策支持，市場推進十分困難。”徐全平認為，《意見》雖然給出了新能源公交的發展目標及規劃，但仍需要地方政府具體落實，“目前來看該政策對市場影響還未顯現。”徐全平說。“在該政策之后，出臺相關實施細則才更具有針對性。”中國公路學會客車分會相關人士認為，配套細則不明是目前我國大部分城市在推進新能源公交時所面臨的問題，實施細則有可能在年內出臺。

2020年后前景難料

       從北京等城市的公交發展來看，滿足不同線路需求的18米純電動快速公交、7米純電動微循環公交都已經陸續啟用，雙源無軌電車也在寂靜多年后重新得到重視，這預示著新能源公交的發展正呈現出多樣性。

       去年底，財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布了《2016~2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策》征求意見稿，將雙源無軌電車和快充純電動客車納入到2016年新能源汽車補貼政策中，這意味著更多技術類型的新能源公交將獲得國家政策支持。至少到2020年，新能源公交車的發展都有政府補貼保駕。那么，2020年以后呢？

      李篤生認為，2020年以后，插電式混合動力公交車不需要政府補貼就可以完全實現市場化。對于純電動公交來說，生產的高成本還不能完全降低，但在用戶綜合運營成本會下降的前提下，降低補貼標準而不是取消，或將更有利于新能源公交的可持續發展。

       中國公路學會客車分會相關人士表示，新能源公交面臨的主要問題是電池，容量大小和安全性能否實現突破，將決定新能源公交是否完全走入市場化。雖然對于2020年以后新能源公交的發展難以預測，但該人士也表示：6年時間對于技術突破來說已經夠長了。

       對于電池是否是新能源公交發展的瓶頸，王健持有不同觀點。“公交運營有里程限制，通常在15~25公里，合理組織和調配，利用起點出發前等時間充電，都能實現在消耗較低能源前提下提高運營效率。”

       王健認為，目前到2020年，還未能看到新能源公交替代傳統公交車的苗頭，公交運營長期以來的低票價等政策，將使新能源公交在今后市場化發展中面臨困難。“如果2020年新能源公交能夠實現技術進步并達到批量生產，同時公交運營策略能夠提升，新能源公交才能真正實現市場化。”王健說。

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