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       近日，車用汽柴油國五標準的全國實施日期將從此前提出的2017年底提前至2016年底。對此，有觀點認為，此前汽車之所以不能全面實施國五標準，一個很大的原因就是油品不達標。按照上述消息，如果汽柴油提前升級，那么，汽柴油車的排放升級也可能提前實施。對車企來說，是否會面臨成本增加以及技術壓力?與此同時，汽柴油車的排放升級是否會讓相關零部件的生產企業(yè)受益？

       對此，有乘用車企業(yè)的人士告訴編輯，目前汽油車尤其是乘用車，有大多數已經能實現國五排放，因此幾乎都能達到要求，而要應對新的標準，柴油車可能更有壓力。據記者了解，相比國四，國五汽油車主要是氮氧化物的排放限制更加嚴格，還新增了除甲烷以外的碳氫化合物和對缸內直噴的汽油車的顆粒物濃度檢測標準。而對于柴油車來說，要求就相對更高，不僅氮氧化物的排放限制嚴格了28%，碳氫化合物和氮氧化物總和指標也嚴格了23%，另外對于柴油車的顆粒物濃度限制提升了82%。不僅如此，還有一項專門針對柴油車進行的顆粒物粒子數量檢測。

       不過，一汽錫柴的一位內部人士卻告訴編輯：“對于大型的發(fā)動機生產企業(yè)來說，排放標準的提前升級也是利好。”據其介紹，從國四升級到國五，其實從技術上看，與國三到國四的路線幾乎一致。一方面，采取高壓共軌技術讓發(fā)動機的燃油效率提升，燃燒更充分，另一方面，在后端采取催化還原技術對排放的尾氣加以處理凈化，并在后處理中增加了顆粒捕捉器DPF。當然，由于新技術的加入，以及DPF會采用一些貴金屬材料，所以會涉及到電控系統(tǒng)、EGR(廢氣再循環(huán))的升級以及燃燒優(yōu)化，從而帶來成本的增加。

       上汽商用車公關總監(jiān)楊洪海告訴編輯，這一成本大概在1.5萬~2萬元之間。雖然如此，但在上述一汽錫柴的內部人士看來，在當下的背景下，其實商用車的購買者尤其是大型的物流公司，對前端的單一購車成本已經不是那么的看重，“相反，他們更看重運載效率以及整個生命周期的使用成本”。在他看來，如果企業(yè)能在這些方面做好準備，成本的增加將不會對終端市場產生太大影響。不僅如此，標準的趨嚴也有利于整個行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

     “所以我們其實是希望排放升級能提前并能嚴格實施。”楊洪海告訴編輯。“一方面，上汽商用車已經具有了國五的技術儲備，不僅如此，其面向海外市場的產品，都已經達到了歐六的標準。現在國內國外兩套標準，對企業(yè)來說，無論是裝配還是物料的成本，都會有所增加。”在此之前，蘇州金龍的一位技術部人士在聊及商用車國四標準實施推遲的事情時，也曾對編輯表達了類似的觀點。他認為，“真正讓企業(yè)擔心的不是標準的執(zhí)行，而是標準不執(zhí)行”。之所以這么說，是因為目前雖然全國絕大部分地區(qū)的商用車依然處于國四排放階段，但北京在今年年底前，新增重型柴油車全面實施國家第五階段排放標準。這就意味著，商用車企業(yè)要進入當地市場，必須達到這一標準，并為之投入研發(fā)、驗證、檢測的相應成本，而由于只是針對一地市場，這一成本很難在短期內得到攤銷，因此企業(yè)對這種“雙重標準”很是頭疼。

       與歐洲一半以上車型都采用柴油車不同，國內的車型主要是汽油車，而柴油車一直背負著“高污染高排放”的罵名。在上述一汽錫柴的內部人士看來，其實導致柴油車污染的重要原因是各地油品標準不一以及不達標。因此，如果能統(tǒng)一起來，供應合格柴油，也許柴油車能迎來春天。因為據編輯了解，目前如博世為柴油車提供的電控高壓共軌系統(tǒng)，與同功率的汽油車相比，不僅能節(jié)省25%~30%的油耗，還能實現比汽油車低30%的CO2排放量。如果是這樣，在新一輪排放升級中，掌握核心技術的外資零部件企業(yè)可能會更加受益。

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