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“創新、轉型、升級、開放……”一串串兩會關鍵詞為進入“低速增長”、“艱難調整”、“矛盾凸顯”新常態的中國汽車產業指明了方向，這些同樣適用于業內最嚴峻的命題，即微車將如何安身立命的生存命題。雖然剛剛公布的2015年前兩個月的交叉型乘用車銷量數據仍然是“慫”到了家，同比下降18%，與2014年全年18%的降幅并無二致，完全沿襲了“慫”勢，再往更早看，連續幾年的下滑似乎已然成了大趨勢，孰不知這其實是一個偽命題，至少是一個半偽命題。
微車銷量去哪了?
請允許通過銷量數據列表的方式再回放一下近幾年的數據，不難看出，交叉型乘用車從2008年的百萬輛起步，2009年接近200萬的新臺階，2010年到達至高點250萬輛左右，之后一路下滑到2014年的133萬輛，幾乎一下子打回到六年前。而六年間，MPV卻一路上升，從20萬輛直逼200萬輛，產銷擴張了十倍。
應該注意到，交叉型乘用車斷崖式的下降是在2013年，當年下降63.2萬輛;MPV急速飆升同樣是在2013年，當年上升81.2萬輛。這不是巧合，而是人為的撮合。從2013年年初起，中國汽車協會把上汽通用五菱宏光、長安歐諾的分類從交叉型乘用車劃轉到了MPV，2013年當年就有64萬輛(五菱宏光53萬輛、長安歐諾11萬輛)的銷量數據從左兜兒拿到了右兜兒。
業界認為刻意的分類才是造成傳統微車“扛不住”、岌岌可危的嚴重局面;也經常有身邊朋友向我這個對汽車略知一二的人請教，交叉型乘用車與MPV的區別何在?我認真研究過，但發現卻真的不容易回答這個問題。因為從各種信息渠道得到的交叉型乘用車的概念就是指不能列入轎車、SUV、MPV等車型外的其它乘用車，其中偏向載貨的俗稱 “微面”或者“小面包”，比如東風小康K07、北汽威旺205、長安之星2、五菱之光等，這是目前在市最早的一批交叉型乘用車;此后通過外觀、空間、配置不斷優化提升，延伸出比如五菱榮光、長安金牛星、東風小康C37、金杯小海獅等寬體微客，適合客貨兩用，是目前交叉型乘用車的主力軍;而今，進一步升級的以載人為主的緊湊型MPV市場從中快速崛起——就在交叉乘用車市場加速膨脹的時候，緊湊型MPV被剝離開來，與傳統面包車割席分坐。
因此，交叉型乘用車與MPV本是同根而生，此消彼長實屬正常。在這里值得探討的是，傳統微車市場到底還有多大空間?
微車市場前途幾何?
迷霧撥開后，我們就需要在這個意義上重新審視傳統微車銷量增長情況，研判其發展形勢。2014年，傳統微車領域前三強上汽通用五菱、長安汽車、東風小康同比分別下降17.8%、14.3%和33%，但北汽威旺同比卻增長35.8%，排名老四，近幾年來步步緊逼東風小康，真是后生可畏;而微車界老五是較新面孔的華晨鑫源，可謂異軍突起，“小金杯”面包車在2014年增長高達93%，實現翻番式增長。
在傳統微車市場逐年萎縮的情況下，后來者卻在此領域高歌猛進，至少從側面證明傳統微車雖不是當下的香餑餑，但絕對不是一塊“過期的蛋糕”。仔細分析華晨鑫源的銷售數據可以發現，金杯小海獅的銷量貢獻占比6成。在沒有大力投入市場推廣的前提下，金杯小海獅憑借產品本身的寶馬風格外型、略顯優勢的空間、較為豐富的配置，加以準確的價格定位，將“高性價比”發揮到極致，充分抓住了這一市場的消費者心理，打開了局面，慢慢站穩了腳跟。但拋開產品本身的優勢，歸根結底，華晨鑫源對傳統微車市場的精準把握是實現逆襲的根本所在。
那么，傳統微車市場到底還有多大空間呢?放眼汽車宏觀市場態勢，隨著增速繼續回落，原有被高速增長所掩蓋的問題和矛盾將在短期內集中暴露，汽車產業將進入時間相對較長的調整期。我們注意到兩會當中，各界爭議必然存在，但都不主張通過粗暴的政策來改變現狀，國務院發展研究中心市場經濟研究所流通研究室主任在接受中國汽車報專訪時說“我國汽車產業在新的階段中需尋求新均衡，促進汽車企業效率提高和市場健康發展需要大家共同努力”。我認為，此話寬泛，卻能代表各界心聲。
再來看看三四線市場，在“推進新型城鎮化取得新突破”的大課題之下，李克強總理強調指出，城鎮化是解決城鄉差距的根本途徑，也是最大的內需所在。很多代表委員認為，只有實現“人的城鎮化”，才有助于化解城鄉二元體制以及城市內部二元體制的矛盾，有效拉動消費需求，帶動相關產業發展，推動農業現代化進程和實現工業化。這樣一來，對新型城鎮化規劃也提出了要求。有不少代表都強調，中國應該擺脫“工業化”帶動“城鎮化”的老舊發展模式，如今，人口城鎮化發展到一定階段，必然要求城市盡快形成以服務業為主體的產業結構，以適應人在城鎮生活的需求。從消費者習慣來看，價格低廉、客貨兩用、宜商宜家的“低門檻”微型車，依然會是很多人的首選車型，仍有一定空間。
目前，所有車企都聚焦緊湊型MPV市場，這是大勢所趨，一場新的戰爭已經拉開帷幕。在這種局面下，傳統微車市場對于車企而言，有人視之“雞肋”，有人視之 “機遇”。 而我認為，“雞肋”不可棄之，“機遇”有所作為。
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