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筆者十多年前曾呼吁：“皮卡咸魚何時能翻身？！”但由于人輕言微，連放個臭屁的作用也沒起到。不過令人深思的是在前幾年的“兩會”上，也有不少的車企老總們再三呼吁對皮卡車的開禁，然而也是喊喊而已罷了，甚至連個漣漪也沒有。人治歧視性政策的任性，法理法制法律也沒治也更沒轍。如今中國第一部大法《中華人民共和國立法法》已經出臺，是否也能套用上行走的機器---汽車身上，給因歷史錯誤劃分“汽車成份”原因，給皮卡車掛上卡車標簽后，使其蒙受幾十年來在中國汽車史上最大的冤假錯案，摘掉緊箍在皮卡頭上歧視政策的魔咒并平反昭雪，以雪其恥辱。
車展上的雙龍皮卡
在印度自古迄今就存在種姓制度，在中國自古至今也有官與民和富與窮的不平等不公正的法律制度，但更離譜和不可思議的是我國卻對個別用鐵皮制成的但以行走的機器也存在歧視性車管政策，特別是對皮卡車尤堪，如與大卡車一樣不準進城，不允許進市中心、不可以進時間規定外的道路等等。與此同時，象所有的營運大卡車一樣，盡管多數皮卡車不參與貨物營運，但還必須每年或每月交納“營運管理費”，過橋過路費等同于大卡車的標準。以前在交納養路費時，還要比同自身重量一樣的轎車多出一倍的費用。凡此林林總總的歧視性限行禁行與稅費繳納政策，只因為皮卡車帶了一個“卡”字而埋下了禍根釀成毒酒，所以只有在中國多年來一直成為一條條半死不活的“咸魚”或“死魚”。
福田拓路者皮卡
在今年本月全國“兩會”上，汽車行業界的人大代表丹東曙光汽車集團總裁李海陽再次呼吁解禁束縛皮卡身上多年的歧視限制性政策。他大聲嗟呼：“為什么國內相關政策一直限制束縛皮卡車型的發展和推廣，并不是市場真實需求的表現，這樣一個消費結構可以說是畸形的，基于目前皮卡車型的技術性能和市場需求，應當全面取消現有的皮卡限制政策。” 為此 李海陽建議：“全面解除皮卡在城市的限行政策，國家交管部門統籌管理，如果解禁政策不宜在全國范圍同步鋪開的話，建議可以先從國內二、三級城市入手，逐步全面放開。”
備受青睞的五十鈴皮卡
筆者認為李總這次也是對空氣白喊或與車管政策執政者隔空對話而已。目前，許多大城市對小轎車施行的車管政策不僅限購而且限行禁行，此時此刻各城市的諸侯官吏們還會對轎車頭卡車尾的皮卡車網開一面么？現階段再對皮卡開禁之言簡直就是天方夜譚，或許下個世紀才有可能摘掉扣在皮卡頭上的歧視政策的緊箍咒。
地球人都知道，目前國產主流皮卡品牌車型無論在各項技術性能、排放控制（有些車型品系不僅達到歐IV后處理標準，有些已經達到歐V排放標準。甚至有的車型已經是新能源技術的燃氣和純電動皮卡）、駕乘舒適性和各項物理功能性等方面都與乘用車相差無己。皮卡車特殊的功能性不僅能滿足城鎮化發展與新農村建設需要，而且對外軍用車輛出口方面的成績單更是有目共睹，為中國汽車海外市場爭得了極高的榮譽與市場份額。
盡管如此，除中國之外，全世界無論是發達國家還是發展中國家或是最貧窮落后國家市場，無論是城市還是農村，皮卡車都是各類細分市場的暢銷車型之一，如在美國汽車市場最大暢銷車型就是皮卡。
皮卡車自從在中國出身的第一天起，就注定了其“下賤”身份，幾十年來處境依然寸步難行，限禁限行的歧視性政策車市不僅將皮卡車變成一條半死不活的“咸魚”，而且在大城市里還是一條“死魚”。雖然全國二十家左右皮卡生產車企，但其年產銷總量還不到40萬輛，僅占整體汽車市場份額的2個百分點左右，不僅成為中國車市最小的“小眾車型”，而且還是全世界生產廠家最多且產銷量最低的市場，進而成為中國汽車歷史發展軌跡上的一道奇葩風景線而令世人費解和不可思議。
本月在十二屆全國人大三次會議上，根據國家憲法，《中華人民共和國立法法》修正案獲得通過，對法律、行政法規、地方性法規、規章的制定做出統一的規定是非常必要的。從立法法理和現實雙重角度看，地方政府規章不得設定減損公民、法人和其他組織權利或者增加其義務的規范，因此對皮卡車的限行禁行歧視性政策既不合情又不合理，更是沒有國家法律、地方性行政法規的依據。
未來中國的《立法法》是否能從民生維度與憲法角度，而能改變對皮卡的歧視性限行禁行的任性命令？同時也給了皮卡生產廠家和經銷商一把法律的利器來維護自身權利。其變化演繹過程如何進行，政經焦點值得業內外拭目以待。
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