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【商用車之家 原創】隨著國四的實施，今年全國淘汰黃標車老舊車的速度將加快，2013年全國粗略估算共淘汰了1300萬輛，2014年又淘汰了600萬輛，而這其中貨運柴油車輛占到一半左右的數量。
庫存的國三車輛如何處理？
卡車國四標準原本計劃是從2013年7月1日就開始正式實施，不滿足國三標準的柴油車一律不準注冊登記和銷售，但是因為油品問題一拖再拖，直到去年李克強總理在2014政府工作報告會上著重強調要盡快推行國四標準。這個信號讓實施國四標準再也沒有了回旋的余地。
根據《中華人民共和國工業和信息化部第27號公告》，定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售，國三車成為了歷史。
去年下半年卡車廠家與經銷商都通過降價促銷消化了一批國三卡車，據經銷商反映目前剩余的國三卡車也都返廠升級，基本沒有庫存。政府為了順利實施國四在政策上也進行了調整，從補貼中可以看出來，以北京為例，目前標準是六年以上的車輛才有補貼，提前一年申請可以多獲2000元。
政策補貼
汽車排放升級的大勢所趨，實施國四標準不僅給企業帶來更多的利益，從長遠看，為國五技術升級做一個準備。使用時出現的特別情況，根據數據統計的情況將問題徹底解決。目前客戶想要一步到位，而國家對于汽車污染處理的比較激進，對于國四沒有明確的時間規劃。
除了補貼以外，在尾氣處理問題上我國還剛起步，況且油品也是一個難點所在，所以推廣國四標準還有一定的難度。另外據相關部門介紹，國六將在2016參照美國標準率先在京實施，但是對于國內眾多發動機廠商來說上千萬投入產業升級在短期內是很困難，因此廠商的壓力也是很大。當然這個標準先落實在乘用車上。
解決國四的技術方案有哪些？
在國四還沒有正式出臺的時候，廠家們已經著手進行國四的研發，可以說是兵馬未動糧草先行。國三的聲勢浩大的退出似乎襯托了國四潤雨細無聲的登臺。目前國四的技術已經比之從前是成熟了，利用EGR或是SCR的進行尾氣處理。目前為止重卡一般使用SCR技術路線，輕卡則是EGR路線。
新卡車將使用新型的發動機或增加尾氣處理裝置，這意味著每輛車成本將提高2萬至4萬元。我國重型卡車目前一般價格在30萬左右。SCR雖說使用國三的柴油，但因使用車用尿素，如果重卡每消耗100L柴油，就會消耗3到5升車用尿素，從進口廠商了解到他們那邊10L裝的車用尿素價格是850元，即85元/L。以5升車用尿素為例，那么消耗100L柴油需要8.5x5=42.5元的尿素溶液。一臺重型車一年行駛10萬公里，那么就需要花費大約16200元購買車用尿素溶液，花費的確不小。
技術方案
SCR系統最大可耐受350ppm含硫量的油品，也就是裝配SCR系統的國四車最低要使用國三標準的柴油。通過選擇性催化完成尾氣過濾，不過因為我國車用尿素得不到普及，在不使用的情況下，會增加車輛負擔，不但排放不達標，對動力和行駛速度也是有影響。
EGR路線是控制燃燒室的溫度，抑制NOx的生成，然后利用DPF技術在尾氣后處理過程中吸收PM。不過問題是EGR對于油品的質量比較高。而SCR是需要利用尿素催化將柴油機最大限度的燃燒，再通過尿素在排氣系統將廢氣分解，從而轉化成無污染氣體。缺點則是養護成本高，對于油品依賴性過大。
DPF（柴油顆粒過濾器）是目前國際上很普及的一個尾氣處理裝置，有效凈化尾氣顆粒70%至90%。我國廠家們近幾年開始著手研發，DPF是為捕捉尾氣中不完全燃燒的顆粒物，降低PM。但是由于我國柴油品質的中硫含量高，導致了DPF對化學反應要求高，工作環境就不穩定，在耐久性和使用效果受到了質疑。最主要的是如何清除濾芯上的PM，成為最重要的環節。
車用尿素
油品何時達標？
2009年6月，國家發布《車用柴油》(GB19147-2009)國家標準，其技術指標對應國Ⅲ排放標準要求。新標準與2003版《車用柴油》(GB19147-2003)的首要區別是，由“舉薦性”國家標準改為“強制性”國家標準，硫含量由不大于500ppm改為不大于350ppm。根據該國家標準，從2011年7月1日起，我國將強制使用國Ⅲ標準車用柴油。國四標準是含硫量不得大于50ppm，可惜至今全國個別城市勉強達標。
過去國家為保護本土企業，在強調車企轉型的道路上并沒有太快的步伐?？呻S著汽車保有量的不斷擴大，這種詬病終于爆發。其實現在隨著合資車企和自主品牌不斷進行合作，絕大部分已經達到了轉型的節奏?！恶讽斨隆分攸c批判了柴油車尾氣不合格的現象，突出了除了企業監管不到位的原因外，似乎兩桶油都被牽連了進來。但反觀歐美國家，大部分乘用車和商用車都是柴油技術，美國還都是大排量車型，保有量也比我國多也沒有看到什么污染。
國四車輛的電控結構比國三的電噴車輛更加復雜，同時SCR系統在國內技術發展還不完善，如果出現毛病，維修是一個大問題。特別是在現階段油品滯后的情況下，國四車輛是否真的能夠達到國家統一標準還有待考究。如果油品處理不了，那么接下來國五還是一個坎。另外EGR的技術其實相對簡單，就是看油品能否和國際接軌。
大部分客戶不喜歡SCR技術是因為增加養護成本，另外是在低氣溫的情況下，尾氣處理系統會受到影響。不過我想重點說一下車企既然被點名了，那么從自身的角度出發，彌補技術上帶來的差距，放下心來研究自己的產品，畢竟拿來主義不會得到最先進的技術。
還有一點是車用尿素加注站分布不均，質量和數量不足，也直接導致國四標準的柴油車不能順利過渡。對于走SCR路線的柴油車來說，車用尿素就是車輛的第二燃料，無論走到哪里都是必備物品。據了解2014年4月，18個省的73個地級市的145家大型汽配市場或汽車企業服務站中，桶裝尿素供應率只有58%。從數據上看到國家如果要大力發展國四柴油的話，基礎設施的薄弱影響力改革力度。
監管不力
監管不力和分布不均怎樣解決？
對于淘汰老舊車和黃標車國家已經提議很長一段時間了，重點城市得到了極大的控制，不過由于地域原因和人手問題，二線城市和三線城市仍然得不到重視，造成了扎堆式的管理。以北京為例，油品和打擊度是很好，但出了6環不見效果了。都說京津冀一體化，那么就應該把普及的范圍繼續擴大，這樣才能見到效果。
反觀假國四的暢行也暴露出監管的漏洞，是汽車企業還是有關單位總是相互扯皮，沒有一個統一的標準。像河北省和其他省區交界更是推皮球的管理，曾經假國三的盛行換層皮變成了假國四，這似乎成為了特色。在鄉村小道有時仍然能看到“墨斗車”飄過。
車檢所成為了斂財所，只要給錢就能夠通過。這一點問責制度不明確不清晰也是假貨流行的原因。成也車檢，敗也車檢。如果說油品和車企已經做了他們該做的事情，那么對于仍然不達標的車輛就需要監管來負責，明明那些偽車輛用肉眼都能辨別，但仍然被貼上綠標，這明顯是監守自盜的典型。
小結：整體來看國四車算是一個試點，牽扯的比較多，比較廣。這一步的推進預示著國家對于未來國五和國六做出了鋪墊，給企業們的轉型施加了壓力，同時我們也可以看到這是資源整合的開始。全面升級到了刻不容緩的地步，加大監督力度和整治度，讓中國車企和相關產業真正與世界接軌。
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