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從今年1月1日開始，延遲多次的重型柴油車國IV排放標準已全面實施。中汽協正積極建議政府有關部門盡快協調燃油、車用尿素的供應和監管問題，盡快科學、有效地保證新標準得以貫徹實行。
兩會期間，霧霾再次成為社會關注的熱點。在諸多空氣污染物來源中，汽車尾氣排放所占比是最具爭議的一個話題，因為截至目前，全國并無權威數據證明汽車是引發霧霾天氣的罪魁禍首。
今年年初，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生，在亞市年會上披露了北京市環保局對本地PM2.5來源的最新數據分析，機動車以31.1%的數據占比高居首位，其次是燃煤22.4%、工業生產18.1%和揚塵14.3%。
隨后，廣州也完成了2014年當地PM2.5來源解析研究，數據表明，工業源和機動車尾氣仍是PM2.5來源的主要貢獻者，前者占比為32.1%，后者為21.7%，兩者貢獻度超過一半。
不過，這些數據遭到不同領域專家的質疑和爭議。早在兩年前，中國汽車工業協會顧問杜芳慈就公開表示，雖然人們在大氣污染研究上已經積累不少數據，但至今沒有一套科學的分擔率研究來證明汽車尾氣對大氣污染的影響。
“有人認為向空氣排放顆粒物的汽車主要是柴油車。歐洲的汽車中50%都是柴油車，但當地在實行歐II（相當于中國的國II）排放標準時，天依然是藍的。歐洲的柴油車比重比中國高，卻沒有出現霧霾情況，該如何解釋？”兩年前杜芳慈的反問，至今仍被諸多汽車業內人士提出。
兩派觀點纏斗
事實上，自2013年PM2.5概念提出后，有關汽車尾氣究竟對霧霾有多大影響這一爭議就從未停止過。
至今業內對這一話題仍存在兩派觀點。一派觀點是：汽車尾氣不是霧霾天的最主要貢獻者，以中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）為代表。中汽協副秘書長葉盛基曾為此撰文稱“汽車尾氣排放是大氣污染物的主要來源之一這是事實，但將霧霾天氣的根源全面指向汽車尾氣排放缺乏科學依據”。
葉盛基認為，霧霾天氣是在特定氣候條件下綜合多方面因素的結果，其形成本身是一個復雜多變的過程，其中所含PM2.5的來源十分復雜，既有工業燃煤、機動車、揚塵直接排放的細顆粒物，也有空氣中二氧化硫、氨、氮氧化物和揮發性有機物化學反應轉化生成的二次細顆粒，所以機動車并非北京霧霾天氣形成的根本原因。
“早在2002年12月1日至18日期間，北京市總計出現8次較大的霧霾天氣情況，而當時北京的機動車保有量僅為170多萬輛。目前北京市機動車保有量已突破520萬輛，為10年前同期水平的3倍。可見將嚴重霧霾天氣歸咎于汽車的大量使用是不客觀的。”
中汽協認為，工業燃煤是霧霾天氣形成的最主要因素。“長期以來，煤炭在我國能源消費中的比重占70%左右，而清潔能源比重偏低。能源結構不合理、能源利用率低都造成大量的工業燃煤消耗，產生大量的SO2、NOx等廢氣及顆粒污染物，對大氣環境造成巨大壓力。”
葉盛基說，目前“兩高一資”行業多集中在中東部地區，對我國中東部及華北地區的氣候環境造成嚴重破壞，工業燃煤污染物排放是造成大氣污染的最主要原因，也是影響霧霾天氣的主要因素。
另一派觀點與此完全相反。據李昆生透露，2014年底北京市機動車保有量已達559萬輛，年排放各項污染物70萬噸左右。其中一氧化碳、氮氧化物、揮發性有機物分別占大氣排放總量的86%、56%和32%。PM2.5貢獻中機動車占本地排放源的31.1%位居首位。
“按照燃油類型劃分，柴油車排放氮氧化物占機動車排放的64%；汽油車排放揮發性有機物占機動車排放的87%。按照排放標準劃分，國III及以下排放標準車輛的排放，氮氧化物占機動車排放的90%，揮發性有機物占機動車排放的77%。”李昆生說。
這一系列數字使北京市近年來圍繞汽車做了不少文章。除限購外，北京總的原則是以“控制增量、消減存量”為指導，通過對新車提高標準并改善油品質量，對在用車采取加快老舊車淘汰、強化排放達標監管等措施，使機動車排放污染總量持續下降。
商用車漸成眾矢之的
那么，汽車排放到底該不該為霧霾承擔主要責任？現在，一種贊同性較高的說法是，機動車排放與汽車排放是兩個概念，機動車包含汽車、客車、貨車、工程車等種類。有數據顯示，機動車排放的PM2.5細微顆粒物中約80%來自柴油車，這類排放不達標的車型才是霧霾“元兇”。
這種說法得到中汽協常務副會長兼秘書長董揚的認同。他在3月1日的博文指出，“在汽車中，有大量的轎車、SUV、MPV排放水平已不低，但也有不少車輛生產一致性不好，是假達標。另外還有農用車、非公路車輛排放水平更低。”言下之意，當下治理機動車污染的重點在商用車柴油車，尤其是重型柴油車上。這部分車雖數量占比不大，但排放污染威力不小。
2013年的一項數據顯示，柴油車氮氧化物的排放量占所有機動車排放的70%，一次性顆粒物的排放占到99%。北汽集團董事長徐和誼曾在公開場合稱，一輛公交車的排放量相當于70輛小轎車，目前北京有兩萬輛公交車，就相當于每天有140萬輛小轎車在排放。
這一觀點北京市環保局也頗為贊同。據其測算，目前北京重型柴油車在汽車保有量占比中不到5%，但排放氮氧化物達64%。“綜合考慮車輛排放及行駛里程，現在1輛國III及以下重型柴油車氮氧化物排放相當于100輛以上國IV小客車，如不達標會相當于超過200輛。”
李昆生透露，從今年開始，北京將大幅提高重型車的報廢補助力度，特別是重型柴油車，補助最高額度已經超過兩萬元，并同時享受國家補助政策。
目前，新的動態是，從今年1月1日開始，延遲多次的重型柴油車國IV排放標準已全面實施。中汽協正積極建議政府有關部門盡快協調燃油、車用尿素的供應和監管問題，盡快科學、有效地保證新標準得以貫徹實行。
據記者了解，現在不少地方沒有合格的國IV柴油、車用尿素加注站不夠普及、篡改或拆除OBD系統的行為時有發生，這使得柴油車國IV排放的達標之路充滿了不確定性。油品供應和車輛排放的監管問題如何加強，現在比討論霧霾成因更具迫切性。
對此，李昆生撰文指出，如果發現在用機動車排放不達標，應由環保部門負責進行“環保召回”，并在《大氣污染防治法》中增加耐久里程的車輛排放保證條款。
國家機動車排放標準規定，汽車生產廠家要保證其生產的車輛國三標準在8萬公里之內達標，國四標準要在10萬公里之內達標，國五標準要在16萬公里之內達標。“《大氣污染防治法》應該規定，如果發現汽車在耐久性里程之內排放未達標，生產廠家應當進行召回處理，免費更換相關環保零部件，以強化其環保責任。”李昆生稱。
現在最新的消息是，有關部門正在對《大氣污染防治法》進行修改，一系列相關法律都要“動大手術”。其主要思路是，強化企業和政府的法律責任，加大處罰力度，讓法律“長出牙齒”。
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