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近日有媒體報道，山東省或將對2015年到期的高速公路全部或者部分延長收費期。同時，有數據顯示，中國收費公路占全球70％，收費公路里程可環繞地球四圈半，每20公里即設收費站。
然而，國務院日前印發的《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》明確指出，要著力降低物流成本，減少不必要的收費點，全面推進全國主要高速公路不停車收費系統建設。本期為您盤點各國高速收費情況。
美國 收費路段不到十分之一
美國的高速公路很發達，目前，全美高速公路總長超過10萬公里，收費路段僅有不到十分之一，且主要集中在紐約附近的東部人口密集地區以及東南部佛羅里達附近。其他地區即便有零星收費站，一般也只是象征性收費，小客車的繳費額度從25美分到幾美元不等。而一般的收費路段都是年久失修的老舊路段，收費主要是為了道路維修養護。
之所以可以低收費甚至不收費，主要因為這些公路的修建資金基本來自稅收。根據美國1956年通過的《聯邦資助高速公路法案》，美國全國州際高速公路路網的建設資金90%來自聯邦政府，其余10%由各州政府承擔。
為了讓“高速公路”實現“高速通行”的初衷，美國各州在具體收費方式上也頗費心思。在紐約以及周邊的東部多個州，人們普遍使用一種煙盒大小名為E—ZPASS的電子繳費裝置。車主在行駛時將其放在擋風玻璃處，收費站的讀碼器就會自動對其條形碼進行掃描，之后從駕駛者的網上賬戶中扣取相應行車費。這個網上賬戶可與車主的信用卡相連，余額不足便自動從信用卡劃取，十分方便。還有很多地方的高速路為了減少擁堵，根本不設立收費站，架在空中的電子裝置可以對行駛中的車輛進行掃描，這樣不僅節約了收費站的建設和運營成本，也大大提高了通行效率。
德國 僅對12噸以上卡車收費
德國擁有世界上第一條高速公路，如今，德國也是歐洲少數幾個對轎車不收取高速公路費用的國家之一。
作為汽車始創國，德國的國家財政承擔了境內所有高速公路建設和維護。在通行費用方面，實行的是客車免費而12噸以上貨運卡車收費的分類計費方法。12噸以上貨運卡車則根據其實際行駛高速里程數繳納相關費用，每輛車每公里費用為1.5歐元。貨車高速通行費用的繳納可在各個加油站的自動繳費機自助進行，也可以通過貨運公司統一收取。表面看來，德國的小型客車并不需單獨繳納高速公路費，但從稅費角度看，在汽油和柴油價格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯邦政府，用于公路維護、環境保護等。
德國有1.1萬公里高速公路，是歐洲各運輸公司穿越歐洲的首選路段。東歐10國加入歐盟后，德境內卡車劇增,時常造成交通堵塞。按照德國于2002年通過的《高速公路養路費法》，從2005年1月開始，德國開始對12噸以上的卡車收費。
德國的高速公路網絡是全歐洲最大的也是最貴的：不僅采用了安全保障、救援、電子顯示與監視、人工監督、導航等世界上最先進的電子系統，還有厚實的路面，先進的易排水結構，使得德國的高速公路幾乎沒有裂縫和坑洞。德國高速公路的事故發生率不但在歐洲屬于最低，還低于美國。
日本 收費頗高但可打折
截至2010年4月，日本高速路總長度為9126.8公里，全部為收費公路。對于這一總面積約37萬平方公里、地形狹長的島國，幾乎達到了全覆蓋。
大部分日本的高速公路按里程收費，征收標準全國統一。裝有里程表的普通車輛6公里以內500日元（約合人民幣28元），每6公里收費100日元（約合人民幣6元），上限為900日元（約合人民幣51元）；未安裝里程表的普通車輛一次性收費900日元。除了按照固定線路里程收費以外，主線上還有收費站，因此如果從九州南部的鹿兒島一直開到本州北部的青森，過路費接近40000日元，約合人民幣2269元。
日本高速公路普遍采用各種打折方法。比如，在高速公路上的行駛里程在100公里至200公里之間的，超出100公里的部分可優惠25%，如果超過200公里，則超過部分可優惠30%。
另外，日本還啟用電子通行費征收系統（ETC）來緩解擁堵。目前日本的高速公路幾乎全部使用ETC。裝在車上的車載器和收費站的天線進行無線通信，汽車以20千米/小時以下的速度順利通過收費站，費用則通過信用卡功能后期支付。調查顯示，隨著ETC利用的增加，堵車發生次數和堵車地點都大幅減少。
加拿大 只為高科技埋單
加拿大共建了1.65萬公里高速公路，居世界第三。加拿大的高速公路和道路都沒有收費站或檢查站。絕大多數高速公路都是免費通行，唯有407高速公路實行收費。因這條高速公路是西班牙投資商投資建設的，實行收費回收建設資金，100年后交還加拿大。
但407高速公路收費非常先進，所有進口或出口沒有任何收費站，沒有任何人收費，高速行駛的車輛也不用停車，只要車進入407高速公路，幾天后，車主就會收到高速公路通行費繳費通知。它是用高科技的攝像技術，自動拍照車輛和車牌號，自動打印，然后寄到車主的住處，車主自己去交費。車主也可以使用信用卡在網上訂購407高速公路通行電子感應器，只有煙盒大小，放在車內擋風玻璃下，上407高速公路和下高速公路時，電子感應器自動感應，鳴響一聲，省去了每次通過407高速公路時電子攝像機拍照的3加元拍攝費。意大利 實行特許經營方式
世界上第一條高速公路誕生于意大利。作為法西斯政權炫耀國威的手段，意大利修建了高速公路。在這一點上，意大利與德國是相同的。
意大利一開始就實行特許經營方式。1955年實施的建設高速公路網長遠計劃，1961年實施的新高速公路建設計劃，全面制定了關于高速公路特許經營的法規。
現在，意大利原則上對高速公路實行收費，既有民間高速公路公司管理的收費公路，也有政府公路相關部門管理的不收費公路。不收費的是經濟發展落后的南部和城市地區的公路。
英國 從不收費到收費
除了隧道和橋梁之外，英國的高速公路過去原則上不收費。但進入上世紀90年代后，關于對高速公路實行收費制度的議論相當熱烈。
1993年，英國開始全面對高速公路實行收費。英國的城市交通擁堵問題很嚴重。為此，倫敦市1986年建成了在距離市中心25公里的外環高速公路。此外，倫敦市2003年實行擁堵收費制度，對進入市中心的車輛收費。
法國 由半官半民公司收費
法國高速公路的特點是，實行特許經營方式，基本上由半官半民性質的高速公路特許經營混合經濟型公司負責收費。
法國90年代通過了未來15年建設3.2萬公里高速公路的新計劃。與此同時，取消了收費分攤制，而實行獨立核算制。由于經營狀況嚴峻，6家高速公路特許經營混合經濟型公司合并成了3家集團公司。
2005年12月，法國政府出售了持有的3家集團公司股票，它們分別被法國、澳大利亞和西班牙等國的幾家公司控制。現在，法國基本上延續了特許經營方式，3/4以上的高速公路是實行特許經營方式的收費公路。
法國高速公路要不要收費的判斷標準是，中央政府和地方政府的負擔部分是否超過收入的50%，以及有沒有不收費的替代途徑。
俄羅斯 繳費與否可選擇
高速路收費問題在俄羅斯已議論多年了。2005年1月，俄政府批準了俄交通部呈交的關于修建收費公路的報告。
隨后，俄政府責成交通部立即著手建設俄第一批收費高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路及連接莫斯科大環與莫斯科—明斯克公路的外環高速公路的設計和勘查工作。莫斯科—圣彼得堡高速公路距離為650公里，根據不同路段，高速路將為雙向10車道、8車道和6車道不等。據俄交通部部長列維金介紹，莫斯科—圣彼得堡高速公里造價約為1500億盧布。俄交通部估計，高速公路的成本可在建成后15年內收回。
俄政府第一副總理伊萬諾夫堅持認為，俄羅斯修建收費公路勢在必行。他曾經說，俄國民眾自駕車從遠東的符拉迪沃斯托克(海參崴)一直開到西北部的加里寧格勒的夢想，到2010年就可實現了，但公路建設得越多，養路的負擔就越重，因此必須建設一些收費的高速路。與此同時，伊萬諾夫也說，駕車者應該擁有繳費和不繳費的自由，即在建設收費公路的同時，還應保留一些免費的舊公路，“雖然路面破點兒，時間長點兒”，還是應該讓人們有選擇的權利。
韓國 過路費不斷上漲
2007年韓國高速公路里數達3368公里，大部分由國營的韓國道路公社經營。
為適應大規模經濟開發的需要，韓國1967年開始興建高速公路，翌年漢城至仁川和釜山的京仁、京釜高速公路部分開通，揭開了韓國的“高速公路時代”。
韓國對高速公路的爭議一直不斷。由于韓國地形多山，修建高速公路非常困難，尤其是一個接著一個的隧道，致使道路建設成本居高不下。近年，由于物價、人工費用不斷上漲，韓國的過路費也在不斷上漲。從2007年7月1日開始，仁川機場專用高速公路等三條民間投資的高速公路過路費上調了2.4%-4.6%，目的是能在規定的期限內收回投資。現在，一般家用轎車通過仁川機場高速公路時的過路費是單程約合50元人民幣。
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