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       這兩天，一部關于霧霾問題的新聞調查紀錄片，吸引了社會各界巨大的關注。調查視頻指出“柴油車全面環保造假”是霧霾的關鍵原因，官方也出面承認“柴油車全面造假是行業秘密”，一個巨大的疑問隨之產生：柴油車環保造假為何如此泛濫？該視頻給出的解釋是：執法主體不明確，執法部門懶惰。事實真的如此嗎？

環保造假的柴油車泛濫，不能只關注表因

       夜色已深，大媽不再做飯，轎車不再奔馳，工廠不再排污，工地不再揚塵，可是天空依舊灰蒙。很多人遂提出疑問：霧霾從哪里來？為解此惑，柴靜和一批執法人員，在深夜逼近凌晨的時候，來到北京的遠郊延慶，從那里進城的各種柴油車，給出了答案。

       這些柴油車，貼的是“國四”、“國三”的標，配置卻是“國二”甚至“國一”。這種情況有多普遍呢？按照視頻里北京市環保局官員李昆生的說法，90%的柴油車都在環保造假，這已經是整個行業的秘密。

       由此帶來的危害是，根據環保部的數據，即使是一輛達標的“國四”柴油車，其排放的氮氧化物（霧霾重要組成部分），就相當于90輛“國四汽油轎車”，但如果這是假“國四”柴油車，則其排放約等于200輛“國四汽油轎車”。

       按照90%的柴油車都在環保造假的說法，現在每天約8萬輛柴油車夜間進京或過境（繞六環)，其排放遠超北京全市所有車輛（540萬輛）同時行駛帶來的后果。由此可見，用限購小汽車的方式，企圖達到環保的目的，在造假柴油車面前是多么卑微無力。

執法懶惰、執法主體不明確，不是造假柴油車泛濫的根由

       既然環保造假的柴油車危害巨大，范圍又如此廣，一個問題必然需要被回答：這么多年來，為什么不去處理它們？柴靜給出的解釋是：執法主體不明確，執法部門惰政。“執法主體不明確”指向的是政策問題，意思是工信部、環保部、質檢總局存在互相推諉的空間，本可以對這些造假車輛召回、銷毀卻無人負責；“執法部門惰政”指向的是主觀積極性，如果工作勤快一點，很多問題就能暴露、解決。

       可是，“造假車輛召回、銷毀”已經是最后一步，而生產、銷售、上牌、年檢這些環節出了什么問題？“工作勤快一點”就能暴露問題，那么“不勤快”究竟是因為懶惰還是利益呢？

       這些車，究竟是怎樣一步步闖關來到你我面前的

       生產前：車企已經和監管部門有微妙關系交織

       去年4月，天津市環保局、交管局開展了一次聯合執法，半小時內抽查的4輛柴油車都是“假國四、真國二”，涉及凱馬、東風、解放、江淮等國產品牌。由于國內的柴油車基本全是“自主品牌”，是不是這些車企在制造上本身就存在難度呢？陜汽集團副總經理劉璽斌曾說“以我們目前的技術能力，生產國五標準的柴油車都可以做到。”可見，技術難度根本不存在，剩下的就是一個經濟問題。

       對車企來說，實現“國三”技術標準，每輛車成本要增加1萬元左右，“國三”升成“國四”則需要3萬元左右。這些成本，最終一定會加在汽車的售價中，造成在銷售市場的劣勢地位。某柴油車生產大省的一家車企曾透露，地方政府對于他們這些造假行為心知肚明，但因為“作為地方的支柱產業，必須積極維護”的道理，生怕他們落戶別處，自然庇護，“地方的環保部門，尷尬就尷尬在這里。”

柴油車生產企業往往受到地方政府的庇護

       再看這些環保造假的柴油車是如何量產的。一種車型能夠批量生產，必須進入3個目錄——工信部的《車輛生產企業及產品公告》、環保部的《國家機動車排放型式核準目錄》、國家質檢總局的《3C認證產品目錄》。因此，車企在量產一種車型前，先要將樣車送往指定檢測機構進行檢測，通過檢測后才能進入3個目錄，進而拿到生產許可證。