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       在新的世紀已經過去的前14年中，中國汽車產銷規模急劇擴大，以合資品牌為主的乘用車車型結構，是國人指責自主品牌發展不力的一個理由。相反，以國產車型為主的卡車市場的上佳表現，成為了中國自主品牌汽車最耀眼的一份成績單。中國卡車市場持續出現的高增長期，讓國產重卡企業發展迅速，此等環境下，中國卡車企業為何還要向海外尋求合作？

       環顧歷史，我們可以發現，在中國汽車半個多世紀的發展歷程中，中國卡車企業大部分時間在研發、生產中型卡車。直到上個世紀80年代，中國重汽與斯太爾達成的重卡項目的技術合作，才使得中國卡車企業具備了真正意義上的重卡生產能力。但屬于上個世紀70年代水平的斯太爾重卡技術尚未全部被中國企業消化、吸收。進入新的世紀，斯太爾公司已經在市場消失，中國卡車市場雖然旺盛，但從重卡技術的角度上看，還遠不能與海外巨頭相比，如想要滿足國內卡車市場日漸增高的需求，如要進一步向海而興，引進國外重卡的前沿技術必不可少。

       其實，環顧一下國內的重卡企業，除了少數幾家企業之外，余者在重卡的開發上各有軟肋。有企業全部外購總成組裝，有自產發動機卻無關鍵零部件配套體系，等等不一而足。而面對國家逐漸嚴苛的環保和降耗標準，以及用戶提出的越來越高的經濟性、舒適性的需求，重卡承載力和可靠性的要求，整體開發出一款適應性更強的重卡成為眾多國內企業的迫切愿望。單目前，國內企業的整體能力尚不能全部滿足上述需求，因此，借助外力開發重卡，成為了一種必然。

       本世紀初，國內幾家卡車企業開始了與國外公司洽商合資、合作的探索。如一汽與奔馳、東風與雷諾、中國重汽與沃爾沃、江淮與現代等。強勢的外資品牌不了解中方市場的需求，股本上、技術上處于弱勢中方企業不滿外方壓低自主品牌的價值，使得大部分的合資合作意向及公司多以失敗告終。

       自2000年起，中外雙方卡車企業的第一波合資熱潮中，也是中國卡車市場復蘇、轉型的時期。在旺盛的市場需求下，外資品牌卻因卡車價格高、配件貴、運送慢、服務網點少，不了解中國市場的特點，遭遇滑鐵盧。相關數據顯示，中國的重卡市場年需求量，一度曾上升到了百萬輛級別，在這個數量足以傲視全球的市場容量面前，海外卡車企業在國內市場的容量卻小到可以忽略不計。銷量最好的外資品牌，每年的銷量也不過在2千輛上下浮動，更有甚之僅為數百輛。所以相當一段時間內，在中國的卡車市場上，中國自主品牌完勝。

       從大的經濟環境上看，一直以來，中國的經濟表現都一枝獨秀。相反，發達經濟體最近幾年的經濟增長卻難有起色，與國民經濟密切相關的商用車行業處在半死不活的狀態之下。2008年后，奧運危機、金融危機顯現，全部依賴汽車信貸支撐的國外商用車巨頭，日子越發難熬。而中國政府進一步刺激經濟的政策激活了國內的商用車市場，顯現出了中國內需市場的新活力。

       與中國企業再度合作，是國外卡車巨頭重震雄風的最佳選擇，不僅可以拓展更多的市場，也可以讓企業重新煥發新的市場活力。由此可見，國際商用車巨頭回歸中國市場，與中國卡車企業合資、合作不僅是順勢而為，更是合情合理。

        但此時的中國商用車企業的實力卻已不可小覷。技術水平大增，市場營銷與拓展能力更讓海外巨頭難以比肩。原本的“一邊倒”合資方式已不再適應今天的雙方需求。顯而易見，在最新一波的合資潮，中國企業的話語權大大增強。此番東風與沃爾沃合資公司的成立，就可看出一二。在新成立的東風商用車有限公司中，中方的股本不僅占到了55%，擁有了更多的話語權，公司所研發、生產、銷售的汽車品牌也是“東風”。

       不過，欣慰之余，我們也應該明白，雖然在新的合資公司中，中方在大的方面已經占有相對優勢，但合資合作，更看重的是雙方的利益。合資公司的成立，不過是雙方公司未來運營的萬里長征第一步。

       受國情、文化、管理方式等方面的差異化影響，雙方在合資合作過程中，難免會出現一些新的問題，如何堅持與合作伙伴的互利共贏，全力支持合資公司的發展，實現合資公司股東方的利益最大化，更是考驗新公司管理層的關鍵所在。期待著新公司能有一個更好的發展。

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