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近幾年,霧霾天氣在我國出現的頻率不斷提高，嚴重影響了人們的正常生活和身體健康。數據顯示,各地區的主要污染源中,機動車尤其黃標車是造成大氣污染的重要來源。為改善大氣環境質量，國家在2014年提出要淘汰黃標車和老舊車600萬輛。
不過，從2014年黃標車淘汰情況來看，很多地區都沒有完成任務。記者在采訪客運和公交企業時發現，由于各地政策導向、補貼等方面的差異，使各地客車市場的黃標車淘汰進程呈現出快慢不一的狀態。
保有量少 淘汰難度低
“北京的排放法規一直比其他地區更為嚴格，早在2008年，新購置的車輛就必須符合國Ⅳ排放標準。因此目前來看，我們的黃標車保有量非常少，淘汰難度也不算很大。”新國線運輸集團有限公司企業管理與網絡運營部經理蔣陽明表示。
“從2010年開始，哈爾濱市政府就力推國Ⅳ排放標準的車型，并在購車補貼上給予很大支持。因此，目前無論是客運還是公交企業，黃標車的占有率都非常低。”哈爾濱公交公司負責人劉柱民說。
此外，廈門金龍聯合汽車工業有限公司國內銷售公司蒙西分公司總經理黃必俊介紹說：“近幾年，內蒙古客車市場已相繼淘汰了1.8萬輛黃標車，主要城市的黃標車已基本淘汰完畢。值得一提的是，如今呼和浩特的營運客車也基本以國Ⅳ車為主。”
談到淘汰行動如此之快的原因，黃必俊表示，首先是前幾年煤炭業的興盛使內蒙古經濟高速增長，該地區的人口流動變得十分頻繁，拉動了客運市場的發展。那時，由于黃標車車況、舒適度欠佳，致使上座率很低，最終逐漸被高檔車或燃氣車取代。
其次，隨著近期動車、高鐵的快速布局，客運市場受到嚴重沖擊，很多班線不得不減少班次甚至停運，如今不要說是黃標車，就連新車都很難全部運營。同時，受黃標車限行規定的影響，內蒙古淘汰黃標車的積極性很大。
據記者了解，除了上述幾個城市外，目前江蘇、四川、新疆等地區正在有條不紊地進行黃標車淘汰工作，而青海、天津、山東已在2014年提前完成了全部淘汰任務。
沒到使用年限 經濟損失較大
與上述城市相比，如今仍有一些地區的客運和公交企業在淘汰黃標車的問題上較為掙扎。
“我們這個地區黃標車保有量較大，淘汰黃標車就意味著很多企業將面臨極大的經濟損失。另外，如今多數客運企業的黃標車只運營了三四年，如果在沒有太多補貼的情況下提前報廢，將會導致企業無力承擔更新車輛的費用。”河南某客運企業負責人表示。
“目前，我們公司一共有800多輛公交車，其中黃標車有200多輛，這些車是在2008年前后購置的，車況很好，如果全部報廢的話，我們更新車輛所面臨的資金壓力將會非常大。”金華市公交集團有限公司總經理助理梁梁告訴記者：“以前，我們每年的車輛更新計劃都是循序漸進的，這樣能夠使企業在健康的經營狀況下不斷提升車輛品質，從而得到更大的發展。然而，自從去年淘汰黃標車的政策出臺后，要求以一刀切的方式淘汰黃標車，對于企業的經營造成非常大的影響。”
同樣，在深圳市汽車維修行業協會副會長于懷勇看來，黃標車淘汰一刀切的方式有失妥當。“以深圳運發集團為例，該企業有241輛黃標車，以11~12米高等級車型為主，平均單價在100萬元左右，其中大部分在2007年左右購入，按照國家規定本可以使用14年，如果現在全部報廢，企業需要上億元的車輛更新資金。然而與高昂的更新資金相比，政府淘汰黃標車的補貼只有每輛幾萬元，完全無法填補企業的損失。”于懷勇表示。
急盼政府加大補貼力度
據了解，目前各地淘汰黃標車基本實施補貼與限行相結合的方式。例如北京，對淘汰黃標車的用戶給予每輛最高2.5萬元、最低800元的補貼。而其他地方大多依據財政部會同商務部、中宣部、發改委等十部委聯合印發的《汽車以舊換新實施辦法》。不過，無論是哪種方式，對于客運企業來說損失都不小，這就是為何長期以來很多地區的客運企業不愿淘汰黃標車的原因。
“事實上，我們非常愿意響應國家節能減排的號召主動淘汰黃標車，但是淘汰車輛的損失我們真的無法承受。因此希望地方政府能夠在補貼上放寬政策，給予我們更大支持。另外，我們希望國家能夠制定長遠規劃，企業可以按照規劃的步驟推行，以免像淘汰黃標車一樣讓企業措手不及。”梁梁表示。
“對于客運企業來說，一次性拿出巨額車輛更新資金是不現實的。如果政府能夠給予支持，企業在更新車輛上會有很高的積極性。畢竟新車的可靠性、舒適性、維護成本等方面都要比老車有優勢，但關鍵還是資金問題。”河南某客運企業負責人表示。
于懷勇則認為，國家和地方政府應當充分考慮運營企業的實際情況，從法理角度來看，淘汰黃標車帶來的企業經濟損失并不完全是由企業自身造成的，因此政府應當充分考慮給予企業更多政策支持。
為此，于懷勇建議，淘汰黃標車應出臺靈活的補貼標準，比如可以按車輛營運年限來計算補貼金額。“由于不同年限車輛的殘值不同，報廢處理的損失也不同，如果能夠根據實際經濟損失來計算，那么企業所承受的壓力就減輕很多。”于懷勇說。
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