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局面一：國家政策對新能源車傾斜力度加大
萬鋼部長在中國電動汽車百人會論壇的講話中強調，中國政府在今年推動新能源汽車發展新舉措、新措施、新政策，這里邊確實是有很多可圈可點的地方，從國務院到各部門聯合，都參與到新能源汽車發展，科技部、發改委、工信部、國稅局都出臺了一系列的政策。去年年初，習近平主席提出了發展新能源汽車是中國汽車從汽車大國走向汽車強國的必由之路。李克強總理親自調研批示，在馬凱副總理親自協調和推動下，中國新能源推廣的政策更加深入系統。2014年國務院發布了關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見，免購置稅政策，放寬新能源生產準入、政府機關采購新能源汽車，新能源補貼政策、充電設施建設、各示范城市配套政策都落實到位，新政策針對性更強，更加具有長效機制也極大提高了產業的信心，有效也推動了產品技術的提升、市場環境培育、商業模式創新、基礎設施的建設，這些為我國的新能源汽車產業和市場都迎來一個前所未有的發展的機遇期。
財政部經濟建設司司長曾曉安也在講話中透露，新能源汽車產業發展初期需要財政政策的支持。汽車工業產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，是國民經濟的支柱產業之一。近年很多發達國家將新能源汽車上升到國家戰略高度，制定很多有力措施支持。我國近幾年示范推廣新能源產業政策，取得了進展，新能源汽車消費市場正在快速形成和壯大，為下一步產業發展和質量提升打下很好基礎。當前中央財政支持新能源汽車的政策框架基本形成，2009年啟動新能源汽車示范推廣以來，不斷完善政策，打出了政策“組合拳”，同時注重稅收等政策工具的調節功能，形成新能源汽車發展的比較優勢。
曾曉安談到，2015年，財政部將繼續發揮財政政策引導作用，會同有關部門完善落實政策。
第一，2016年至2020年新能源汽車推廣應用的財政支持政策方案公示期很快就會到期，屆時將組織相關專家根據收集意見修改完善，盡快發布。
第二，將加快城市公交車油價補貼政策改革進程。減少傳統汽車補貼，創造有利于新能源汽車的發展環境。
第三，加快充電設施的建設，鼓勵對新型充電設施和裝備的研發支持。另一方面將地方充電設施建設情況作為四部委考核的重要內容。
第四，深入推進新能源汽車的產業技術創新，爭取更多的產品投入市場。
第五，加強考核指導，對近兩年的示范工作做深入的督查，對新入圍城市組織專家交流。
除了，在國家財政上面的傾向，車企代表比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福先生在分析中國新能源汽車的發展時提到，中國體制的優勢，政府的優勢是凸顯出來的。全國28個省會城市相信未來五年，應該都會限購或者限行。它沒法支撐17%的增長速度，乘上5年，都要翻一倍，我們的空間都是支撐不了的。這也給新能源汽車有喜有憂，對傳統車是憂，對新能源車是喜。新常態一出現，這些數量就會加上去，成為新能源車增長的動力。
新能源汽車再這樣有利的機遇與環境下，2015年國家的政策導向應該不會變，對新能源車的扶植還將持續有力而堅定。
局面二：低速電動車合法身份落錘定音
近年來，在一些三四線城市和城鄉交界處悄然興起了與美國“鄰里車”非常相似的小型四輪低速電動車。以山東、江蘇等地為代表的低速電動汽車發展迅速，生產企業逐年增加，產品不斷攀升，并呈最快速發展之勢。據不完全統計，目前全國低速電動車成規模的生產企業已經超過100家，而且呈現出生產企業主要集中在山東、江蘇、浙江、河北、廣東等地的二三線城市以及用戶群體集中在三四線城市和城鄉交界處的市場特點。
面對低速電動車的迅速崛起，2014年對其能否合法生產的討論也達到了白熱化，筆者以為這樣的爭論在2015年也應該會有一個結果了，這個結果究竟是什么？從百人會論壇上付于武和楊裕生對低速電動車的力挺似乎可預見低速電動車的合法身份馬上就將成為現實。
付于武表示，低速電動車由于其與生俱來的“適用、快捷、低成本”的優勢，使其達到快速發展，只要法規要求得當，定能成為我國促進和規范新能源汽車產業發展的重要途徑。同時他還結合國情、參考歐盟、美日法規，給出了我國低速電動車整車主要參數即為：純電驅動，乘員4座及以下；續航里程大于80KM（50KM/h等速工況）；整車整備質量≤800Kg;最高車速（持續50分鐘）大于等于50KM/h，小于等于70KM/h（或80KM/h）；產品技術條件應符合安全、環保、節能、防盜等有關標準、規定和相關強檢要求。
楊裕生則更為言辭犀利的直指低速電動車是符合最廣大人民各種需求的，不要政府補貼的新能源汽車產品，也完全符合馬副總理和習主席所指示的“認真研究市場，用活用好政策，開發適應各種需求的產品才是關鍵”的發展方向。
局面三：智能化、網絡化和電動化技術在新能源車上集中突破
中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在談到這個問題時表示，中國汽車與互聯網的結合是新能源汽車的希望，電動汽車智能電網與車網融合，將為中國全社會基礎設施會迎來新一輪的大發展。面對這些新的趨勢，十三五新能源汽車的研發，總體的局部是四個層次，12個模塊，矩陣式組合，堅持三縱三橫，三大系統。三橫進一步深化，還有三大核心科學問題，最后是三大示范集成品牌。最終形成三條主線實現技術科學到集成示范全鏈條創新，這是新的科技改革的思路。
萬鋼部長也同意這樣的觀點。他說：“智能汽車90年代進入汽車行業的時候，就在研究通過車載傳感器、紅外、可視、控制器、執行器使汽車具有智能環境支持，通過智能終端形成人車的制動，成為汽車無人駕駛的汽車。一些互聯網企業推出互聯網的汽車，它是集成互聯網的操作系統，大數據、通信、導航、多媒體等資源和汽車集團的資源整車、零部件服務資源整合線上線下為用戶提供智慧出行。電動汽車實際上是實現智能化、網絡化最好的載體。”
在這樣有理有據的分析面前，小編不得不大膽的預測，說不定第一輛上路的網絡化智能汽車就是新能源車哦！
局面四：電動車租賃將大面積開花
受電動車的購車成本高、充電難、續航里程短等等諸多因素影響，使得其私家車市場發展緩慢，大規模進入家庭的時代還有些遙遠，在這樣的形勢下，面對環保的壓力以及各城市電動車保有量的目標壓力，支持電動車租賃市場的發展便很可能提上各地政府的工作日程，除了政府的支持以外，電動汽車租賃還可以有效避免個人建充電樁難，不愿意承擔較高購車成本等難題。
此外，從國外來看，以法國和日本為例，其電動車租賃市場已經相對成熟，做了很好的示范，正如萬鋼部長所說，他在去年初訪問法國時看到，在那里的街道上，每隔三五百米就有一個租賃站；而他所參觀的一個電動車租賃企業，擁有3000多輛車，并修建了1200多個租車還車點，這樣的情況下大家租車還車都較為方便，很好的解決了出行問題，自然也很好的促進了電動車市場的發展。
而另一個在電動車租賃方面做的比較好的國家——日本從2013年10月份至今已經有一萬多輛電動車投入到了租賃市場。所以對于中國來說，推廣新的商業模式作為激發市場潛力的亮點已經呼之欲出。租賃服務，包括分時租賃、分期租賃這些方式，以運營調度實施監控、客戶服務、交易支付、安全保障五大平臺來推動商業模式的創新推動電動汽車私人領域市場化也成為了發展的必然趨勢，這種趨勢會在目前限行限購以及實現國家新能源車發展目標的雙重激勵下得以迅速蔓延，所以說在2015年實現電動汽車租賃的大面積開花成為了一種必然局面。
局面五：燃料電池技術研發實現新的實質性突破
要說起新能源汽車的能源問題，現在也是引起了不少的質疑和爭論。萬鋼部長在這次的論壇中也著重說到，新能源要從更加寬廣的領域上對能源結構起推動的作用，我們將繼續推動新能源汽車的基礎研究、共性關鍵技術，以及產業化、差異化過程當中一些所需要的技術研究，為產業的發展提供強有力的技術支撐。具體圍繞新能源新型鋰電池技術，下一代電池系統的研發、新型高功率的電機，汽車智能化、網絡化的技術，充電技術等等，我們還將繼續持續支持燃料電池系統和整車的研發應用。
與此同時，歐陽明高理事長也介紹了動力電池是一個技術鏈和產業鏈很長的一個產業。電池性能問題優化，低成本、耐用性仍然是挑戰。在08年之后全球燃料電池技術出現了一次突破性進展，壽命極大提高，原先都是一千多小時，之后變成了5千小時，能啟動零下30度可以正常啟動，比功率1.5千瓦上升到3個千瓦以上，這是一個飛躍。面對這個局勢中國必須作出戰略選擇和對策。
局面六：插電式迎來增長的歷史最高點
作為車企勢必更關心，應該推出或者研發什么樣的車型才能更適合消費者的選擇。比亞迪王傳福先生對新能源汽車在私家車的市場預期分析中認為插電式更適合私家車未來的選擇。他說，分析私家車的特點，中國、美國和歐洲，平均私家車每天的日行里程，幾乎90%以上里程都是在小于50公里，只有到節假日會往上跳，美國高一點。那么，中國設計50公里以內的插電式混合動力可以滿足日常使用。
插電式它的充電設施要求很低，就是220伏的插座，成本也較低，關鍵就是規劃，如果我們政府把每一個小區的停車場規劃一個插頭帶一個小的電表，或者每一個單位，或者有責任的單位給你單位職工的停車場加上一個小插座，問題就搞定了。它不是一個大的問題，是問題，但絕對不是大的問題，只要想辦法就很容易解決。
另外私家車，工作加生活，插電電動車作為中國第一部車是最佳的選擇。從產業的角度，它有很多阻力，誰殺死了電動車，實際上是石油公司。電池或發動機它實際上是一種水火不容的關系，就像汽油或者電，但是像插電式多方可以妥協，社會也很滿意，政府又能夠解決短充電的軟肋，老百姓愿意購買，這就是市場，它是一個市場的產物。
由以上分析不難看出，插電式更符合目前市場的需求，所以筆者預測在2015年新能源市場已經度過了預熱期，在迎來更快發展的時期，這個符合大眾口味的插電式會迎來歷史發展的最高點，有一個銷量上的大突破。
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