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       經過幾年的推廣，我國新能源公交車的保有量不斷增加，統計數據顯示，2014年1~11月我國新能源公交車總銷量達到1.43萬輛。在各項補貼政策的扶持下，新能源汽車在公共交通領域的推廣規模和速度不斷加快。然而，距離新能源公交車真正實現產業化還有很長一段路要走。

中國工程院院士丁榮軍：電動車技術問題有待進一步研究完善

       通過近幾年的發展，我國的公交車逐步走向電動化，在實現公交車電動化的過程中，還有很多技術問題需要進一步研究。

       除了電池技術外，還有很多技術，例如，傳統技術里面的核心芯片，包括傳感器技術。此外，電動公交車都是用于載人，長時間運行之后，車輛的安全性能如何監測如何保證等都需要進一步研究。

       另一方面，雖然公交車電動化是未來的發展方向，但是在技術路線的選擇上還是應該以適應當前發展需要為主。以混合動力公交車為例，現在國外很多城市都在使用混合動力公交車，混合動力公交車的技術以及運營都已經相對成熟，因此，應該給普通混合動力公交車保留一定的發展空間。另外也需要對中混、深混以及純電動再做一個比較，鼓勵不同的地區選擇適合當地實際情況的新能源公交車推廣路線。

中國道路運輸協會城市客運分會常務副理事長胡劍平：新能源公交車產業化應該重視頂層設計

       新能源公交車從示范走向產業化最重要的是頂層設計，需要一個規劃。以往的示范都是小批量進行，一條線路幾十輛車；要實現產業化，實現規模推廣，沒有頂層設計和長遠規劃是不行的。當前，新能源公交車的推廣，大家更多的在關注車，關注電機、電池、電控等方面的問題，對基礎設施建設的關注遠遠不夠。新能源公交車的產業化推廣特別要關注充電的問題，解決好充電效率、充電便利性的問題，才有可能實現產業化發展。因此，從新能源車輛購買到線網布局再到基礎設施建設都需要協調一致，這就需要發揮頂層設計的作用。

深圳巴士集團董事長李永生：新能源公交產業化需變被動推廣為主動推廣

       深圳從2009年開始規模應用新能源車輛，截至目前已經近6年時間，總的體會是，公共交通領域的新能源車輛推廣還處于被動推廣的狀態。

       作為企業，我們在新能源公交車的推廣和應用過程中，收益主要來自于政府補貼，但是，相對于較高的成本支出，政府補貼還是不足。因此，未來如何在新能源公交車應用推廣中引入市場機制，讓市場來引導新能源汽車的推廣應用，是新能源汽車推廣能否實現產業化的關鍵所在。

       在新能源車輛推廣方面，目前走市場化道路的是我們的電動車出租公司，目前一共有850輛純電動出租車，除了車輛補貼外，其他基本上都是完全市場化的行為，經濟效益非常好。因此，在新能源公交車推廣應用的過程中，深圳的模式還是比較值得借鑒的，在公交領域也應該實行行政主導、政府推動，能夠市場化的部分依賴市場進行選擇和調節。

天津市公交集團有限公司董事長丁秉華：新能源公交車推廣應因地制宜

       天津市委市政府非常重視新能源公交車的推廣，2012年，天津開啟了純電動公交車示范工程，先后興建了2座充換電站，5座充電站，隨著這些充電基礎設施的完善，天津公交集團分批購置了800余輛新能源車輛。其中，純電動公交車290輛，目前累計運行達到110萬公里，搭載乘客230萬人次，節省燃油390多萬升，減少碳排放1.05萬噸，單車最大行駛里程達到了16萬公里，在新能源公交車的運營和管理方面積累了一定的經驗。

       2014年，天津公交集團開始使用混合動力公交車，目前使用效果良好；到2016年，天津公交集團的新能源車輛將達到1500輛，這是天津建設美麗天津一號工程所要求的項目，隨著京津冀霧霾治理力度的加大，新能源公交車推廣力度還要進一步加大。在整個新能源公交車推廣使用過程中，我們堅持了因地制宜，充換結合，混動和其他方式并行的路線。在新能源公交車實際推廣過程中，各地的實際情況各有不同，應該根據當地實際情況確定推廣方式和路線。

       總結自身經驗來看，新能源公交車推廣沒有對與不對，發展過程中應該宜充則充，宜換則換；宜快則快，宜慢則慢；宜純則純，宜混則混。

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