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       近幾年歐洲短途客運與長途客運量一直在增長，短途客車和長途客車的旅客周轉量已超過水陸公共交通。

       Aporta數據統計公司CEO杰斯伯·邦·奧爾森說：“綜合考慮安全和對環境的影響，長途客運比其他類型的客運方式更有優勢。相比之下，鐵路客運需要乘客提前較長時間作出計劃，路線也不可避免地被軌道所限制，而乘客要去的地點卻是靈活多變的。”這凸顯出“門到門”的公路客運具有不可替代的便利性。

       盡管如此，歐洲客運市場仍然存在諸多問題，如長短途客車分類不清、家族客運企業如何可持續經營的問題，尤其是隨著互聯網的發展，客運企業信息化轉型迫在眉睫。

長短途客車分類不清

       短途客車和長途客車不是同一類交通工具，提供的服務也不同。然而長途客車在歐洲運行了多年，仍然缺少對它專門的分類統計，許多公路客運統計并不區分短途客運和長途客運，這就出現了一個有趣的問題：一次客車運輸既可歸類于區域短途客運又可歸類于長途客運。

       歐盟委員會對長途客車的理解是“長距離行駛的車輛，行李要放到一個和乘客分開的區域，不允許有站立的乘客”。由此可見，歐盟是用這樣模糊不清的字眼來區分短途客車與長途客車的。

       有人統計，歐洲長途客車旅客周轉量排名第一位的是法國，第二位是土耳其。短途客運和長途客運綜合旅客周轉量較大的國家是俄羅斯、土耳其以及意大利和德國，歐盟有將近70萬輛長、短途客車在運營，其中僅有三分之一是長途客車。

家族公司缺乏長遠眼光

       歐洲各國長途客運公司的規模、類型和客運服務的范圍不盡相同。德國大約有5000家客運公司，平均每家只有10輛長途客車，法國大約有3000家客運公司，平均每家有30輛長途客車。

       歐洲一家交通信息統計公司的CEO弗朗西斯·凡·英杜表示，長途客運公司通常是家族企業，他們很少有機會培養出長遠的眼光，對新科技的運用以及對創新的熱忱都在減少。他建議長途客運公司以面向未來的態度重新評估企業的運營模式，用新的服務來增加價值。弗朗西斯還說，南歐國家的客車運營商很難在競爭對手提升服務之前看出一項投資的價值，與此相反，北歐國家的客車運營商更樂意引進創新理念和新設備來超過競爭對手。

車載娛樂系統引領未來

       目前市場中廣泛使用的乘客信息系統以及車載娛樂系統是常見的配置，一般就是集成了車站公告欄信息以及具有視頻播放功能娛樂系統的裝置。而“帶上您自己的科技設備”自助服務，也就是乘客用自帶的設備播放車上提供的資訊娛樂節目，這在長途客車上還不普及。長途客運市場的競爭是以票價競爭為基礎的。然而，市場需求已使客運公司獲得成功的關鍵因素產生了變化：正在從價格競爭轉向比拼服務質量。雖然價格仍然是影響顧客的最終決定因素，但近年來車載娛樂系統對乘客的影響越來越大。

       弗朗西斯說：“過去2年來對乘客的調查顯示，車載娛樂系統是影響乘客乘車體驗的關鍵因素。很明顯，乘客期望通過車載WiFi、旅客信息系統和視頻點播技術獲得越來越多的娛樂體驗?！?/span>

       然而，幾乎沒有顧客滿意度或者服務質量指標的公開數據。這是因為歐洲長途客運公司通常都是私人企業，他們既沒有義務也沒有動機公布這些數據。

       事實上，乘客要求的更高級車載娛樂系統，對長途客運公司來說是一個未知的領域。突如其來的市場變化讓他們必須在一個沒有知識和經驗的領域作出快速的投資決定。因此，選擇一個不僅能夠解決眼前問題，而且能夠指導他們采用可持續發展模式的合作伙伴是非常關鍵的。如今，仍然有一些長途客運公司在猶豫著是否投資，有的在困惑著，還有一些在考慮不同的選擇?！安荒苓M行信息化轉型的長途客運公司，未來無法生存?！边@是弗朗西斯對歐洲客車市場未來發展所作的評價。

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