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       新能源汽車如今已成為明顯的“香餑餑”，不僅社會各界對其高度期待，政府部門也在積極推動，包括產業鏈上的相關企業在努力適應的同時也在加大研發和推廣。但記者日前在北京舉行的中國電動汽車百人會首屆高端論壇上采訪了解到，目前我國新能源汽車在城市客運行業的推廣應用仍處于初級階段，尤其是車輛運營環節存在諸多問題，亟待解決。

       能源緊張、霧霾加重以及產業升級的需要，使綠色環保的新能源汽車在我國現階段被社會寄予厚望。權威數據顯示，2013年我國石油和天然氣的對外依存度已達58.1%和51.6%；到2017年，全國地級及以上城市可吸入顆粒度將達10%以上，全國機動車年排放污染物將有約4700萬噸，其中排放的氮氧化物和PM值超過90%。氮氫化合物和一氧化碳將超過10%，是城市污染物總量的主要貢獻者。

       在日前舉行的中國電動汽車百人會首屆高端論壇上，交通運輸部運輸司司長劉小明表示，交通運輸部十分注重對新能源汽車應用的頂層設計，成立了節能減排和應對氣候變化工作辦公室，加強專題調查研究，并制定了相關政策和實施措施。但從運營環節看，依然面臨諸多問題和困難：

       一是新能源汽車技術存在瓶頸，產品性能仍不能適應城市客運運輸的需要。目前市面上的新能源客車上主要“移植”的是新能源家用小汽車領域的設計理念、技術路線、電池選型和充電方式。其中電池運用方面明顯存在瓶頸，如體積大、衰減快、續駛里程不足，難以滿足實際運營需求。目前純電動城市公交車續駛里程在 150公里以內，其續航里程隨著電池衰減還會逐年下降，與公交車平均日運行里程存在差距。不僅如此，純電動公交車單車載客數僅為普通公交車的70%到 80%，3輛純電動僅相當于兩輛燃油公交車。

       二是新能源汽車配套設施較為滯后，其總量和結構仍不能適應城市客運需要。充換電站配套基礎設施是保障新能源車運營的基礎，但是現有的新能源客運車輛充換電網點分布不均衡，給出租車運力投放、運營組織安排等帶來障礙。如深圳市目前有新能源公交車 3000余輛，但充電樁僅840個，僅70%的新能車達到一車一樁目標。

       三是政策體系不完善，企業主動選擇動力不足。近年來，國家相關部委在新能源車輛購置相關稅費減免等方面制定了相關政策，減輕了企業負擔，也調動了生產企業的積極性。但對于新能源客運車輛的運營、維護、電池回收等使用環節， 目前尚未出臺扶持政策。新能源汽車全生命成本沒有優勢，特別是電池更換費用昂貴，致使企業對新能源車輛積極性不高，再加上使用成本較高，車輛實際運營狀況不佳。

       據悉，目前我國出臺的扶持政策，主要覆蓋了研發、生產環節，而在運營環節還沒有相關政策支持。實際上，有業內人算了一筆賬：購買純電動 車與同樣運能的柴油公交車相比，成本要增加100萬元以上，因為電池使用三年就要更換，維修保養費用高，純電動車輛的年維修費用是同類型的燃油車輛的2倍左右。由此，新能源汽車推廣方面障礙重重。

       劉小明表示，即便如此，交通運輸行業仍將繼續發揮好新能源汽車推廣應用主陣地的作用。今后主要將在四個方面發力：

       一是堅持需求導向，客運企業要認真梳理新能源車輛使用中的問題，向生產企業提出改進的意見和建議，共同推進新能源汽車產品的技術水平和可靠性能的提升。

       二是堅持問題導向，改善新能源汽車使用環境。針對新能源客車使用中存在續駛里程短，充換電不便等問題，密切關注新能源汽車發展應用情況，配合相的部委積 極推動出臺新能源公交車使用環節的扶植政策，營造有利于新能源汽車使用的政策環境，引導城市客運企業主動選擇更多地使用新能源汽車。

       三是堅持目標導向，將新能源汽車推廣應用納入城市綜合交通運輸體系規劃，明確新能源汽車推廣應用的目標，技術路線、重點任務和配套政策，未來五年力爭每年全國城市客運新增新能源車輛5萬輛以上。到2020年底，新能源汽車在公交車運營規模達到25萬到35萬之間。

       四是堅持群策群力，借助節能與新能源汽車發展部級聯席會議，百人會議等平臺，充分發揮各自優勢，共同構建新能源車輛推廣應用的體系，自覺服務于我國新能源汽車產業升級。

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