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“必須得賣好車,否則生意越來越不好干了。”日前,廣西一位重卡經(jīng)銷商說。
隨著國家投資政策退潮,以往憑借工程用車乘風破浪的重卡車企迎來拐點。自2013年以來,電商巨頭紛紛下沉至線下物流建設(shè),讓以快遞、冷鏈為代表的物流需求呈現(xiàn)快速增長。這一波機會中,低價格高消耗的傳統(tǒng)重卡消費模式正悄然生變,取而代之的是高質(zhì)量高穩(wěn)定性用車需求。
煤礦都停產(chǎn)了 工程車賣不動了
“2015年我們預測重卡總需求態(tài)勢比2014年持平或微降,競爭依然會白熱化。”在去年12月舉行的中國重汽2014年商務(wù)大會上,集團總經(jīng)理蔡東這樣描述重卡市場未來走勢。
以中國重汽為例,原本公司就是單一重卡的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),而且還偏向于工程用車,這導致公司業(yè)績跟國家宏觀投資政策以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐緊密相關(guān)。隨著政策調(diào)整,如今國家固定資產(chǎn)投資年增速從前幾年的25%陸續(xù)下滑,去年更是下滑至17%。
蔡東舉例說,由于煤炭價格長期低迷,山西、內(nèi)蒙古等地煤礦已經(jīng)出現(xiàn)大面積停產(chǎn),在這種形勢下新增礦區(qū)運輸車幾乎不可能。
支撐重卡市場的新驅(qū)動力在哪兒?商用車另一巨頭陜汽控股董事長方紅衛(wèi)日前表示,新常態(tài)給重卡行業(yè)帶來的變化非常明顯:以往工程自卸車比重逐步下滑,隨著生活和消費需求增長,物流運輸業(yè)正悄然生變,進而帶動重卡需求結(jié)構(gòu)的變化。
“從2013年開始,我們就調(diào) 整定位,工程類車輛一概不做,全面轉(zhuǎn)向?qū)＞€物流、冷鏈物流等細分市場。”在去年底一次商用車經(jīng)銷商大會上,杭州一家重卡銷售公司老板告訴記者,再賣那種低 端低價高消耗載重車輛已經(jīng)很難維持,現(xiàn)在他們的客戶已經(jīng)鎖定到買得起30萬以上車輛的群體。
月跑4.5萬公里 好車才扛得住
事實上,在工程車下滑的同時,整個物流用車市場需求正在快速釋放。
2013年7月,天貓就宣布試水生鮮冷鏈物流,與第三方物流企業(yè)合作,把冷鏈運輸、高端快遞、宅配、航空等物流資源統(tǒng)一整合在一個平臺上,部分線路全程冷鏈配送,配合“最后一公里”的落地完成冷鏈宅配。
同年7月,蘇寧易購正式上線“陽澄湖大閘蟹”,通過冷鏈運輸實現(xiàn)全國下單配送。蘇寧易購還表示將來有可能自建冷鏈倉庫及物流配送體系。
早在2012年7月,京東已正式推出生鮮頻道,2013年9月又上線自營生鮮頻道。據(jù)了解,其生鮮頻道冷鏈配送環(huán)節(jié)一般采取與第三方合作(包括順豐速運和快行線)的方式進行。去年9月則推出新品牌—“順豐冷運”,并宣布到2014年底,順豐將建成啟用包括北上廣深等地總計10座近6萬平方米的B2C冷庫,同時完成規(guī)劃9條冷運干線。
業(yè)內(nèi)人士指出,僅我國果蔬冷鏈需求就以每年20%以上速度增長,一些一線城市如上海更是高達30%以上。受高速增長的冷鏈需求刺激,2013年全國冷鏈固定資產(chǎn)投資超過1000億元。
“欲得天下,先得物流”,這是生鮮電商默認的規(guī)則,因而能否提升物流效率和質(zhì)量成為關(guān)鍵,其中運輸車輛的重要性自不待言。
“生鮮農(nóng)產(chǎn)品基本一天一個價, 電商物流對時間要求更是苛刻,晚到要給差評的,這都要求車輛具備高可靠和高穩(wěn)定性。”中國重汽集團濟南商用車有限公司董事長嚴文俊告訴記者,物流公司買了 車是用來賺錢的,因此必須最大限度減少停車損失,以重汽采用德國曼技術(shù)打造的高端重卡品牌汕德卡為例,有的客戶8個半月跑了37萬公里,月平均里程4.5 萬公里,中間不能有小毛病,不能去修車,這樣的高強度在國內(nèi)除了進口車其他品牌很難做到。
去年12月29日,第1000輛汕德卡交付給黑龍江安達昊銳物流有限公司,后者是黑龍江省最大的恒溫奶制品運輸企業(yè),自有及掛靠車輛超過300余輛,業(yè)務(wù)遍及整個華北和東北地區(qū)。據(jù)公司負責人介紹,車輛高穩(wěn)定高可靠正成為物流車采購的第一要求,未來這一趨勢將更加明顯。
歐洲的今天就是中國的明天
數(shù)據(jù)顯示,當前我國綜合冷鏈流通率僅為19%,而美、日等發(fā)達國家冷鏈流通率達85%以上。更關(guān)鍵的是我國冷鏈物流處于非常低的水平,如在公路運輸中,易腐保鮮食品的冷凍冷藏運輸只占運編總量的20%,其余80%多采用普通卡車運輸。而發(fā)達國家預冷保鮮率為80%～100%,冷藏運輸率80%～90%。這意味著,如果我國冷鮮物流水平能跟上發(fā)達國家,將會出現(xiàn)一個巨大增量空間。
“物流升級有賴于高端重卡升級。”蔡東表示,由于重卡總體產(chǎn)能過剩,經(jīng)銷商價格戰(zhàn)已經(jīng)打到膠著狀態(tài),尤其在普通中低端車型都是點對點圍攻,如果產(chǎn)品再不升級,無論廠商還是經(jīng)銷商都將越做越困難。“重汽已經(jīng)決定將所有工作重心聚焦到曼技術(shù)產(chǎn)品線,將來曼技術(shù)產(chǎn)品將占總銷量1/3以上,只有這樣才能取得主動權(quán)。”
的確,重卡運輸行業(yè)多年來形成 一個慣性:買一輛車晝夜不停地跑,基本干兩年就得賣掉,中間各種維修保養(yǎng),最后掙的錢就是賣車的錢。這其中價格是很重要的因素。目前高端重卡市場多以進口 車為主,斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳等巨頭一輛車動輒過百萬,這讓不少用戶望而卻步,卻也給進口替代類車型提供了趕超空間。
“汕德卡定位就是進口替代,去年產(chǎn)銷突破1000輛,可以說正在改寫高端重卡的格局。”中國重汽集團副總經(jīng)理于有德說。
于有德表示,中國重卡市場發(fā)展基本按照歐洲的發(fā)展路徑,歐洲的今天就是中國的明天,當前高端車可能會有一個量的限制,但未來需求非常大,尤其是在快遞、冷鏈等專業(yè)細分市場,靠現(xiàn)有的低端重卡是遠遠不能滿足的,用戶將從簡單追求低價、低成本向追求“全生命周期價值”轉(zhuǎn)變,高端重卡格局將面臨改寫。
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