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       最近，財政部、國家稅務總局兩次上調成品油消費稅，再加上增值稅、城建稅、教育附加稅和地方教育附加費，我國的汽油和柴油的流轉稅分別提高到34%和31%。對此，不少本土車企憂心忡忡。

　　自2008年有關部門將養路費改為燃油消費稅后，曾表示“擇機調整稅額”，但由于國際油價一直居高不下，始終沒有找到合適的時機。筆者認為，這6年的空檔期為本土車企的技術轉型升級留出了時間。

　　征收燃油稅是世界各國的普遍做法，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。歐洲和日本燃油稅稅率高，小排量汽車和清潔能源汽車也多。我國目前的燃油稅水平與美國加州差不多，明顯低于歐洲、日本。

　　提高燃油稅對于汽車行業有著重要的意義。一方面，能引導消費觀念，迫使 “油老虎”汽車淡出市場，有助于技術先進、節能清潔的汽車占領市場，從而促進汽車能源結構的改變和全面的能源消費革命。

　　另一方面，它將倒逼汽車企業加快轉型升級的步伐。我國已是全球最大的碳排放國。近十年來，中國碳排放總量約占全球的1/4，其中新增碳排放量占全球增量的60%左右。在剛剛結束的2014年中央經濟工作會議上，已將環保問題上升至國家層面發展戰略，特別提出我國目前的環境承載能力已達到或接近上限。按照國家的規劃，2020年碳排放強度將比2005年下降40%~45%。今年11月24日，中美兩國簽署了《中美氣候變化聯合聲明》，我國承諾：到2030年非化石能源占一次能源消費比重提高到20%左右。在當前大面積霧霾日益嚴重的背景下，發展綠色低碳經濟是我國必走之路，未來節能降耗減排的力度將空前加大。在嚴峻的環保壓力下，汽車行業應該積極主動地轉變產業結構和產品結構，制定 “十三五”期間節能減排的目標和實現的途徑。筆者認為，提高燃油稅將成為倒逼汽車行業轉型升級的良好契機。

　　2020年末，我國將實現第一個“100年目標”，我國汽車工業必將獲得更大發展，但前提是必須大幅度降低我國各類汽車的燃油消耗，全面改變我國汽車能源結構。汽車界應該為實現我國對國際社會的承諾作出自己的貢獻。當然，比技術措施更為重要的，是我國各汽車工業主管部門和本土車企必須轉變發展方式，加速改造轉型，跳出“形式主義”的發展泥沼。

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