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       然而，在一些業內人士看來，油價下跌并不足以沖抵增高的其他成本。“近年來，人力成本大幅上升，企業管理成本也在上漲，設備更新、倉庫擴建也需要投入，物流企業還面臨‘信息化’、‘現代化’等多種轉型升級的要求。”一位業內人士直言。

     “多項增加成本的事情同時發生，業內稱之為‘八漲一跌’。”馬仁洪告訴記者，在這種情況下，單一油價下調并不意味著物流綜合成本的下降，也不代表全社會物流總成本會下降。

       按照多家物流企業的說法，物流總成本主要由交通運輸、企業管理和倉儲費用三部分構 成。交通運輸占五成以上，其中又分人工費、路橋費、油耗費、車輛購置費、車輛運維費等，比起其他方面，油耗費在交通運輸中的占比并不是最大的。因此，油費 下調，其他成本居高不下，物流企業難言輕松。

     “單路橋費一項支出，就與燃油持平。”何中方表示，一輛4.2米卡車上一次城際高速路就需花七八十元的過路費。另據公開報道顯示，北京到福建的大貨車，一趟往返的路橋費就需9000元，占總成本32%。

       倉儲設施方面的成本也在上漲。根據仲量聯行統計，過去十八個季度，中國高端倉庫租金持續上漲，目前平均收益率為5%~6%，遠高于商業地產的3%。

       另一方面，物流企業的運作模式也決定了“油價下跌，企業感受并不明顯。”目前，僅有少數物流企業為直營，多數物流公司的車都是私人司機掛靠，物流公司每月支付給司機固定費用，節省下來的油價歸司機所有，與快遞行業相同。

       一家涉足物流業務的大型快遞公司的西南區相關負責人對記者表示，公司給掛靠在該企業的司機每月5000元薪酬，一年中油價起起伏伏，薪酬則相對固定。

     “除非油價跌破公司心理底線，否則一年簽訂的合同不會輕易改變。”上述快遞公司負責人表示，“也就那么一點利潤，不足掛齒。”

企業需尋新利潤點

       無論是每月省下300元油費“喘口氣”，又或是區區小利“不足掛齒”，不可否認的是油價下跌為物流企業帶來了利潤空間。但是，多家企業向記者表示，他們并不會因為有了利潤空間，就降低物流服務的價格。

       一些業內人士也指出，不鼓勵“因為油價降低，就再掀起一輪價格戰。”

       事實上，盡管我國物流業已發展多年，但物流水平依然偏低，物流企業在微利模式下生存，為壓縮成本，爭取利潤空間而絞盡腦汁。

     “物流企業獲取生存空間不能靠降價，而應該提升競爭力。比如替客戶省錢、省時間，以這種方式來形成競爭優勢，換取利潤。”蔡進表示，“物流行業，更看重于服務水平和服務能力是否到位。”

       實際上，已經有一些先行者嘗到甜頭。被稱為國內零擔物流龍頭的德邦，其國內運輸干線能力較強。在業內看來，德邦并非依靠整合、聯盟，而是憑自身控成本、優化管理和客戶擴張積累而來。

     “控成本體現在對細節的嚴格把控。”一位熟悉德邦流程的知情人士透露，“首先，德邦全是自營，能很好把握產品、服務質量。其次，是標準化管理，全國所有網點一樣，服務標準、準時性不會有折扣。”

       據記者了解，德邦在收貨時對于重量、體積計算嚴格，“因為貨物重量、體積意味著后期信息化配送，也決定著載貨率與落單率的高低。”上述知情人士解釋稱，“只有一線把標準化嚴格執行，才能在后期的鏈條上運營更順暢。”

       另一方面，如何讓國內高度分散的物流企業進一步協同，成為業內思考的問題。

       實際上，中國物流產業長期高度分散。根據 《中國物流發展報告（2013-2014）》，2013年全國共有79萬家道路運輸公司，其中前20名公司在總市場份額中的占比不足20%，遠低于美國前五大公司60%的集中度。

       因此，隨著資本不斷涌入物流，行業整合成為大勢所趨。四川一家物流小企業的創始人告訴記者，其公司所在的“手機一條街”，不久以前還有十多家物流公司，現在大魚吃小魚的情況越來越多，以前的小物流公司，更多地變成大公司的加盟店，或是渠道分銷商。

       不過，在蔡進看來，高效的組織化也可促成資源整合。“把分散的企業組合起來，不一定要強調企業規模。”蔡進指出，“小企業有小企業的優勢，有它的靈活性。一家獨大調配起來或許不夠靈活，效率不一定高。”

       蔡進進一步指出，實際上，美國的小型物流運輸企業平均擁有兩三輛車，規模并不是特別集中，但美國物流運輸行業的組織化程度較高，可以把兩三輛車的小公司都盤活。

       在蔡進看來，效率高的關鍵在于組織化程度，而非規模；而組織化則可以靠行業協會，以及供應鏈來協同。

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