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       專家建議將雙源無軌電車也納入國家補貼推廣范圍

       “目前純電動公交的推廣確實存在很多問題，但公交電動化是未來的一大趨勢。”國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉綱日前在接受記者采訪時表示。目前業內傳言的補貼退出是一種誤讀，未來對于公交電動化的思路將進一步多樣化、因地制宜。

       據記者獨家獲悉，包括王秉綱在內，今年5月成立的由來自政府部門、研究機構、產業界等領域的官員、學者、企業家共同發起的“中國電動車百人會“正在對目前的公交電動化方案進行調研。

       “目前正在考察的方案大概有7種，具體情況今后會慢慢發布。”王秉綱認為，對多種方案的考察是基于目前純電動公交推廣過程中出現的問題的進一步思考，但純電動公交的推廣并不會因此而中斷。

純電動公交成本高

       日前，工信部發布的2014年11月新能源汽車產量數據顯示，11月新能源商用車產量暴增至3617輛，比10月新增2367輛，環比增長1.9倍。蘇州金龍品牌部相關人士在接受《第一財經日報》記者采訪時分析認為，11月新能源商用車產量的增長很大部分源于客車的貢獻。“近兩個月我們的訂單量大增。“上述人士告訴記者，今年前9個月，其純電動客車的銷量已經超過1000輛，高于去年全年總量。今年來國家政策的支持力度加大，以及對公交車電動化趨勢的引導，推動了各地政府在公共領域推廣純電動車的力度進一步加大。

       “不過從目前來看，混合動力依然是新能源客車的銷售主力。”上述人士表示。雖然在去年國家相關部門發布的新一輪新能源車補貼政策中，普通混合動力客車不再享受補貼，10米以上的插電式混合動力客車仍可享受單車25萬的補貼。但由于混合動力對基礎設施的依賴相對較小，依然是市場接受的主流。

       “純電動客車在推廣中確實出現了很多的問題。”王秉綱告訴記者，“最大問題是運輸效率的降低。”據其介紹，雖然目前市場上出現了一次充電續航里程可達300KM的電動大巴，但實際上，由于需要裝載大量的電池組而造成對內部空間的占用，“這樣的車在人員裝載上較普通車有很大程度的減少。

       據王秉綱在南京的調研，兩輛純電動大巴的運載力僅相當于一輛傳統大巴；加之純電動車需要充電等待時間，因此原本只需要8~10輛車的車隊，替換成純電動大巴后，往往需要加倍的人員、車輛投入。“在計算成本的時候，不僅要考慮用電和用油的成本，還要考慮基建成本的分攤以及人員成本的增加。“王秉綱表示。

       據記者從宇通客車了解到的信息，宇通在上海公交系統投放的純電動客車，每公里的能源消耗成本可以從此前燃油的2.99元降低到0.26元，按照其實際運營數據，每輛車每年省23.59萬元，以生命周期為8年計算，總共可省188.7萬元。但省下的成本是否能抵扣上述增加的成本，其回答可能會否定的。

       以北京為例，據媒體報道，最近北京為APEC峰會新增加了200輛純電動公交車，僅建充電站就耗費6000萬元，這還不包括建電網、變電站和其他基礎設施新增的每公里將近300萬~400萬元的成本。除此之外，新能源電池衰減所帶來的成本增加還不在計算之中。

       王秉綱表示，一般的公交車報廢時間為8~10年，而其調研結果顯示，不少純電動大巴的電池蓄電能力在使用3~4年左右便出現了大幅度衰減，包括深圳、北京、武漢等地的純電動公交都出現過這種問題，“如果換電池，又將帶來大量的成本增加”。

雙源無軌車難落實

       純電動公交的推廣存在諸多問題，但并不意味著未來公交電動化這一方案將被中斷。王秉綱告訴記者，純電動公交出現的問題主要緣于之前在推廣中的“一刀切”。比如在線路不是很長如20~30公里是可以用純電動車，但100公里以上的郊縣車，如果還要用純電動車，就有點不切實際了。

       針對不同公交線路領域，將會有不同的解決方案。王秉綱表示：“比如在一些長途公交線路上，可以采取清潔替代能源，或者是氫燃料電池，在短途上應用純電動車，而在中長途上，可以有計劃地發展雙源無軌電車。”

       據了解，所謂“雙源無軌電車”，是指車的動力將來源于兩個方面，一是車上自帶的動力電池，二是在有線網的地方，借助于線網供電提供動力。“雙源無軌電車現在在技術上已經相當成熟了，和純電動大巴以及傳統的有軌電車相比都有比較優勢。”王秉綱告訴記者，一方面是車身裝載的電池包可以減少，由此增加公交運力，另外，無軌電車并不需要密集的電網線路做保證，只需要定點進行快充，“比如在車進站的時間內，就可以快速進行充電”，與傳統的“大辮子”相比，不會因為線路的問題影響市容和交通。

       既然如此，為何在國家的新能源車推廣計劃中，雙源無軌車并未作為推廣重點？在王秉綱看來，是因為此前包括北京奧運會、上海世博會都選擇的是純電動大巴，在政策層面有一種先入為主的思想；其次，之前雙源無軌車在推廣上并沒有經驗，導致對問題的預估不足。此外，雙源無軌電車雖然也以電為動力來源，但并不被國家認作新能源汽車，加之其車載的快充電池，成本較普通電動大巴的動力電池更為高昂，且目前沒有政府補貼。

       對此，王秉綱稱，雙源無軌電車的單位電池成本雖然高于普通動力電池，但因為每輛車搭載的電池容量有很大降低，“比如之前需要300W的儲能容量，現在只需要50W左右，因此整體成本增加是相對較小；另外，快充電池的生命周期長，幾乎可以和公交的報廢周期相當，在性價比上更有優勢”。

       雖然如此，在目前國家對純電動客車有最高50萬補貼的狀態下，在重慶交通大學快速巴士研究中心教授王健看來，雙源無軌電車線路建設需要的初期投入較大，沒有政府扶持和政策補貼，公交公司怎么會輕易入手？這也就意味著，從某種意義上說，短期內雙源無軌車的大規模推廣依然難以落實。

       王秉綱對記者透露，目前電動車百人會正在建議讓國家相關部門對這一類型的車進行重新界定，“無軌電車不在補貼范圍，而雙源無軌車希望能進入國家補貼范圍中”。

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