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       近日，國家發展改革委對日本住友等八家汽車零部件企業價格壟斷行為依法處罰8.3196億元，對日本精工等四家軸承企業價格壟斷行為依法處罰 4.0344億元，合計罰款12.354億元。八家汽車零部件企業和四家軸承企業涉嫌達成并實施了汽車零部件、軸承的價格壟斷協議，違反了我國《反壟斷法》規定。

       通過最近的反壟斷調查，大眾才知道汽車及零部件行業暴利有多嚴重，同時也意識到自主品牌零 部件企業整體孱弱，幾乎沒有市場話語權。賽迪顧問裝備產業研究中心郭建楠分析指出，與整車市場相比，汽車零部件投入的周期更長、資金門檻更高、經營風險也 更大，核心技術積累缺乏依然是自主品牌零部件企業的短板。他建議，我國汽車零部件企業要想擺脫當前面臨的市場困境，需要不僅應該堅持自主創新，同時還要勇 敢“走出去”，并走出一條中性化發展的道路。

自主品牌零部件企業發展之痛

       郭建楠分析道：“與汽車整車市場的政策不同，我國在零部件方面并沒有限制合資企業的股比，這就使得外資零部件企業得以在中國市場長 驅直入。但政策上對汽車零部件市場缺少‘管制’只是導致外資企業壟斷的外在原因，而外資零部件企業之所以能夠在國內形成壟斷，關鍵還在于它們擁有核心技 術，而國內企業與之相比的最大差距，恰恰表現在研發能力不足。本土零部件企業大多集中在技術含量少、利潤水平低的低端領域，價格幾乎成為了國內企業惟一的 競爭手段。”

       據統計，中國零部件產業產 值規模在2013年已達到30237億元，產業規模非常大，目前從事該行業的企業有兩萬多家，但是平均每家企業產值才1億多，資金不足、生產規模小、實力 弱，缺乏規模效應。中國汽車零部件產業的競爭力主要體現在廉價勞動力成本及資源成本，不掌握高端產品技術，缺乏研發能力。調查顯示，我國汽車零部件企業研 發投入目前只占銷售收入的1.4%，遠低于跨國公司5%的平均水平。由于研發水平低，也沒有形成品牌，只能亦步亦趨地模仿別人的產品生產，導致國內零部件 企業市場失位、失聲，易受整車企業左右。

       此外，記者還了解到，在零部件全球化采購、模塊化供貨、中性化發展等方面，自主品牌企業亦明顯落后于人。

       按照全球化采購要求，整車企業要按照QCDS或QCDD（質量、成本、交貨期、服務或技術）的原則實施零部件采購。目前，我國汽車零部件行業整體制造水平低，管理粗放，成本控制力弱，無法適應用戶對產品質量、成本、交貨期等全球化采購的要求。

       模塊化供貨是全球化采購帶來的一種新的管理理念和經營模式，而我國零部件企業在這方面與外國公司的差距還很大，尤其是在集成化、電子化方面，由于技術落后，與整車企業只能實行二、三級配套，難以進入一級配套供應商行列。

       中性化發展是要求零部件企業從整車企業中分離出來，在供應鏈上不再隸屬于某一個整車集團，市場化運作、獨立經營。而我國零部件企業一直依附于國有整車和主機廠生存和發展，且產品主要為商用車配套，中性化發展勢必打破傳統的國內零部件配套體系和供求模式，產品和市場面臨新一輪洗牌，挑戰巨大。

自主品牌汽車零部件企業突圍之路

       郭建楠還建議，我國汽車零部件企業要適應全球化發展的要求，擺脫當前面臨的市場困境需要開展三方面工作。

       首先，堅持自主創新，從材料、工藝、設計、制造等多環節入手，全面提升國產汽車零部件的技術競爭力，行業企業借助國家政策的支持， 利用自主開發、聯合科研、合作制造等多種形式實現技術的升級，處于不同發展階段的企業應根據自身的市場定位和目標，制定相應的技術提升戰略；

       其次，國內零部件企業可以“走出去”，或者在國外建立研發機構，或者通過兼并重組和跨國合作來獲取技術及經驗。在當前歐美的一些技 術力量雄厚的企業面臨資金困境的時候，自主品牌零部件企業應該積極抓住機遇，合理使用資金，積極到海外去購買先進的技術，然后在生產實踐中不斷研究，進行 技術改進，整合資源，調整產品結構，提高企業自身技術研發能力；

       最后，走中性化發展道路，自主品牌零部件企業應該積極創造條件，盡快獲得TS16949質量體系標準的第三方認證，拿到進入零部件全球采購的“門票”，扭轉零部件長期落后于整車發展的被動局面，全面融入全球零部件生產鏈和采購鏈。

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