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一是生產過剩，利潤微薄。與10年前相比，社會經濟環境發生了很大變化，眾多低端專用車生產企業在思想觀念、經營方法上還停留在10年前產品旺銷時候的狀態。面對產品銷售不暢不是積極尋求產品結構轉型，而是天天茫然地處于無奈和無措之中?！靶列量嗫噢k工廠，利潤不如余額寶”。珠江三角洲地區制造業老板的一聲苦嘆，真實道出了低端產品制造已進入了微利甚至無利的階段。
運煤半掛車
商用車的基本屬性就是因為它能成為用戶手中賺錢的工具。目前，貨運專用車不僅生產廠家多，而且社會保有量相當大。普遍存在車多活兒少的現象，許多空車等上幾天才能遇上一單活兒，并且運費壓得很低。跑運輸沒有利潤誰還再積極買新車？
不論生產廠、經銷商還是用戶，都要敢于面對微利、無利的“新常態”現實。
二是創新乏力。由于生產低端產品利潤微薄，導致大多數企業沒有充足的資金投入到產品更新換代上。在同行業競爭日益激烈的今天，一家企業如果只守著老產品原地踏步長期不能出新，企業的壽命還會有多長？對此，柯達膠卷的敗落已經給出了教訓和答案。
三是企業外部約束條件越來越嚴。國家治理超載超限力度加大，生產廠再想指望賣違規車來增加銷量已經時過境遷。還有中小企業融資難加劇，環保排放標準提高，用戶貸款購車難度加大等等。
四是輸電代替運煤，頂了半掛車。十幾年前，全國每年至少有15萬輛新銷售半掛車是用于跨省長距離公路運煤?，F在全國大力推廣“西電東送”、“北電南送”，“煤從空中走，電送全中國”，利用特高壓輸電代替了長距離運煤。既便還有需要長途運煤的業務，也大都轉由鐵路承擔了。一列火車拉2萬噸煤的運營已經非常成熟。按每輛半掛車不超載拉35噸煤計算，一列火車的運力相當于570輛半掛車同時在公路上跑，而且鐵路運費要比公路運費低約40%。運輸新形式，取代了大量運煤半掛車的需求，這是造成半掛車銷量銳減的主要原因之一。
五是產品同質化現象普遍。一些企業人士向筆者感嘆：為新產品、新技術申請了專利只有象征意義，沒 有實質性保護作用。一個新產品上市或者某個局部改進了結構，不出幾個月，市場上就有同類產品銷售。企業投入人力、物業、財力研發新產品，尚未給自己帶來效 益，倒成了別人免費共享的公共資源，誰還再為產品創新花錢出力？
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