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       日前，國家發展改革委發布《外商投資產業指導目錄》修訂稿，并公開征求意見。備受關注的“汽車整車”仍被明確列入限制外商投資產業目錄，保持“中方股比不低于50%”的政策“紅線”,明確汽車整車合資股比限制暫時不放開。其實早在今年3月，工信部部長苗圩曾公開放風：工信部所管轄范圍內，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，汽車業會往后放一放。

       不難發現堅決反對放開整車合資股比者，一是合資車企的中方高管；二是不作為或亂作為的權力利益壟斷集團，他們認為一旦全面開放汽車合資股比中國汽車就會“大亂”，其冠冕堂皇的理由“汽車產業就會淪為外國產品的加工廠”，與頗有文革遺傳性基因的“誰開放誰就是大漢奸”的高論。

       而與此同時，中國幾乎所有自主民營車企則積極強烈主張汽車股比放開！他們認為這樣才能真正激活市場競爭，促使中國汽車產業在優勝劣汰中良性發展。此外，業內要求變法圖強的“王安石”有識之士們卻認為：從經濟全球化大形勢來看，放開汽車整車合資股比限制是大勢所趨，“順者昌而逆者亡”。

       多年來合資保護使得國有合資車企犯上依賴癥，成為扶不住的“阿斗”已成事實。國營合資車企的生存之道只有四個字：“靠、等、要、混”，至今都沒有一家有自己的真正研發能力與技術儲備。因此，近年來冒出來的一些所謂的“合資自主”品牌汽車，充其量也只是“老瓶裝新酒”的“掛羊頭賣狗肉”的東西。這些大國營合資車企已經蛻化變質為境外汽車大資本家的一個個海外殖民地加工廠，卻是不諍的事實。

       國有合資汽車公司的中方靠合資企業的分紅來維持生存，拿洋人當奶娘或干脆充當洋賣辦，盡做些吃里爬外、助紂為虐的勾當，他們無一不反對股比開放，若一旦股比松懈開放，他們的既得利益就必然要受限受損。這與所有的本土民族自主品牌汽車呼吁的“汽車股比開放”形成強烈的對比和反差。反對者一是懼怕法制化的市場競爭，二是駭怕失去既得私利與官位。因此，當下中國再次汽車股比開放，不僅面臨困難重重而且面對壟斷巨大阻力的干撓。

       回首當年在加入世貿組織前，中國車企都認為是“與狼共舞”而面臨“滅頂之災”，然而入世后中國汽車工業不僅沒有被“滅頂之災”，而是在國際市場激烈競爭中越戰越勇、越戰越強，而成就了全球汽車不可撼動的大佬地位。如今自主品牌汽車不僅將產品銷往世界五大州四大洋，有些或干脆在國外直接設廠。中國本土自主品牌汽車不僅不懼而且歡迎整車合資開放的競爭，而國營合資車企的中方和其壟斷利益集團卻與之相反，背道而馳這令人實在深思與質疑。

       不容否定現行的汽車產業政策已落后于中國汽車產業的高速發展，生產關系已經阻礙了生產力的發展，現階段亟待需要修正完善，不能讓保守的生產關系對新興的生產力產生束縛。尤其是在如此中國汽車產業經歷從大到強轉型和升級的歷史關頭，審時度勢地調整產業規劃和實施汽車強國的發展戰略已經迫在眉睫。

       從廣義上來說汽車是國際性的流通商品，也不存在所謂的國界，若過分人為強調國別汽車品牌和強化地緣政治，實際上是戴著政治性狹隘的民族激進主義的有色眼鏡而無視一個開放性世界，是完全否定整車合資三十年來對中國汽車工業所做的劃時代巨大貢獻。無可諍辯的事實是如今中國無論是城市和鄉村的大路小道上，奔馳著大半是萬國銘牌的大大小小的汽車。

       在沒有自主研發水平能力、掌握知識產權和專利的情況下，中國汽車現階段沒有底氣與能力來PK合資外方先進技術上的那個“金剛鉆”。我們的汽車政策制定與汽車行業的管理者，應給予自主品牌汽車在政策稅費上傾斜與出口退稅的保護，以確保自主品牌和合資品牌能夠在不同的起跑線上同臺競爭，才是現下真正“愛國者”們表現的關鍵所在。

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