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       據公安部交通管理局發布的消息，2014年12月1日前，全國各地的車管所將建立車輛動態稱重檢測管理系統。自12月1日起，各地車管所將在新車上牌前對車輛過磅稱重，對自重高于或低于產品公告規定的整備質量3%的車輛不予上牌。要求過磅稱重的車輛包括專用汽車、半掛車、改裝車和乘用車等各類車型。

　　北京祥龍物流公司總工程師魏振民表示，長期以來，一些貨運車輛超限超載成為常態，原因之一就在于卡車生產一致性未能得到有效保障，有的卡車整備質量低于公告規定，有的則高于，所以在新車上牌前稱重很有必要。江淮輕型商用車公司公告管理部部長付良軍也告訴記者，強制過磅稱重將在公告管理的基礎上為確保卡車生產一致性提供再保險。

過磅稱重對卡車行業影響更大

　“新車上牌前過磅稱重的政策以前就有，后來在乘用車上取消過一段時間，后又恢復。這次只是將以往的政策進一步強化，并要求增強各地車管所的稱重檢測能力。”付良軍說。

　　汽車整備質量，即卡車用戶常說的“空車重量”，是指汽車按出廠技術條件裝備完整，包括備胎、工具等重量，加上各種油水添滿后的車輛總重量，有點像船的“滿載排水量”。這是汽車設計的重要指標。該指標既要先進又要切實可行，與一國的汽車設計水平、制造水平和工業化水平密切相關。一般來說，同樣的車型，設計方法越優化，工業水平越高，則整備質量越輕。

卡車過磅稱重

　　魏振民表示，強制過磅稱重對乘用車影響不大。若無質量問題，乘用車的整備質量不會比公告規定的輕很多或重很多。“卡車則復雜得多，一些車的整備質量比公告規定的重或輕，完全有故意的可能，主要是以不同的方式增強超載的能力。”魏振民說，“所以該政策對卡車行業影響更大。”

車重合乎公告規定可抑制超限超載

　　卡車的超限超載問題由來已久、屢禁不絕，原因是多方面的，但卡車在生產環節出現問題導致整備質量與公告規定不一致也是原因之一。

　　故意生產比公告規定輕的車是因為可以在車貨總重既定的情況下多載貨。魏振民稱，我國依據卡車的不同驅動模式而規定了不同的車貨總重上限，比如6×4牽引車加上半掛車的車貨總重不得超過55噸。在這種情況下，車越輕，可載的貨就越多，符合用戶單趟多拉貨的需求。而制造比公告規定重的卡車，是因為這種“重皮車”的超載能力很強，至于車貨總重的上限就被忽略不去考慮了。

　　上述兩種卡車整備質量與公告規定不符的情況都會造成嚴重后果。比公告規定輕，意味著車輛承載能力下降，相應地，貨物重量的增加導致載重量增加，如此一來一去，很可能壓壞車輛，危及交通安全。比公告規定重，意味著車輛就是為超載而造，不僅違法，而且會損壞公路。相關試驗表明，當卡車軸載超過標載一倍時，其通過瀝青路面一次相當于標載車輛通過256次，通過水泥混凝土路面一次相當于標載車輛通過65536次。我國監測到的卡車最大單后軸載重達24噸。這種車輛通過水泥混凝土路面一次，相當于標載車輛通過121萬次。“強制過磅稱重可從車重層面抑制超限超載，雖然不能消除導致超限超載的全部原因。”魏振民說。

彌補公告管理不足

　　汽車公告管理是我國規范汽車生產準入而實行的監管政策，生產準入核準后，監管的重點就落到了生產一致性上，即生產出來的產品要在包括整備質量等各種參數上與公告一致。付良軍認為，對產品公告的管理，企業自身須負重要責任，江淮在這方面有一套良好的措施。在江淮輕卡生產車間，通常每個關鍵部件就是一道工序，每個工序都有質量部的人員監督生產一致性。產品公告實際是監督生產一致性的一種方式。工信部要求企業提供的樣車、申報的參數、生產的產品和合格證上的信息四者必須一致。對生產一致性的監督管理主要依靠企業自律和自我管理，工信部會委托中機車輛技術服務中心不定期抽查。除了工信部和企業的自身管理外，公安部也會在上牌環節把關，不僅會核查車輛外廓尺寸，也要上檢測線核查參數，如果產品不符合產品公告，車管所就不予上牌。

　　福田歐曼相關人士表示，公告管理落實在生產環節以往主要靠企業自律，現在強制所有新車都過磅稱重有利于彌補企業自我監督過程中的個別問題，在對實際產品的生產一致性檢測上又增加了一道“防線”。“像專用于超載的重皮車就根本不能上牌了，當然更不可能上路了。”這位人士說。

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