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改革開放以來,不少國(guó)外客車企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。奔馳、沃爾沃、依維柯、大宇、日野、五十鈴、尼奧普蘭等,都在中國(guó)成立了合資公司。其中,雖有一些企業(yè)體驗(yàn)過短暫的輝煌,但多數(shù)并無建樹,有些經(jīng)營(yíng)困難甚至無奈撤出。
在中國(guó),合資客車企業(yè)成功案例比較少,這是為什么呢?是因?yàn)楹腺Y品牌難以作為,還是中國(guó)的客車市場(chǎng)對(duì)國(guó)外客車企業(yè)沒有誘惑呢?
在上世紀(jì)90年代,世界著名客車企業(yè)紛紛以合資或技術(shù)合作的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。
1993年,中韓合資桂林大宇客車有限公司成立;
1994年,西安飛機(jī)工業(yè)公司與瑞典沃爾沃合資組建西沃公司;
改革開放以來,不少國(guó)外客車企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。奔馳、沃爾沃、依維柯、大宇、日野、五十鈴、尼奧普蘭等,都在中國(guó)成立了合資公司。其中,雖有一些企業(yè)體驗(yàn)過短暫的輝煌,但多數(shù)并無建樹,有些經(jīng)營(yíng)困難甚至無奈撤出。
在中國(guó),合資客車企業(yè)成功案例比較少,這是為什么呢?是因?yàn)楹腺Y品牌難以作為,還是中國(guó)的客車市場(chǎng)對(duì)國(guó)外客車企業(yè)沒有誘惑呢?
在上世紀(jì)90年代,世界著名客車企業(yè)紛紛以合資或技術(shù)合作的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。
2000年,沈飛集團(tuán)與日本日野公司在沈陽合資生產(chǎn)“日野牌”大客車……
然而,經(jīng)歷了短暫的熱潮后,合資客車企業(yè)大多市場(chǎng)表現(xiàn)平平,不少企業(yè)常年虧損,有的甚至折戟沉沙。
下面是最具代表性的“先合資、再分手”的案例
上世紀(jì)90年代,揚(yáng)州亞星客車曾是國(guó)內(nèi)大客車行業(yè)的明星,其主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)連續(xù)4年位居全國(guó)同行業(yè)榜首。
1997年,與德國(guó)著名的奔馳汽車公司合資成立亞星奔馳客車公司。合資后業(yè)績(jī)一直不理想,市場(chǎng)占有率逐年下滑。2006年,亞星客車銷量跌出行業(yè)前十名。次年,揚(yáng)州亞星集團(tuán)結(jié)束了這樁苦澀的“涉外婚姻”。
2001年3月,第一輛廣州五十鈴GALA客車下線。當(dāng)時(shí),該公司一位高層人士表示,廣州五十鈴客車具有技術(shù)和質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì),中日雙方對(duì)它的市場(chǎng)前景很有信心。但是,大量采用進(jìn)口原件的GALA最終輸在了價(jià)格上。
廣州五十鈴項(xiàng)目失敗后,專家分析認(rèn)為,銷售政策不靈活、產(chǎn)銷量小、管理成本高是導(dǎo)致企業(yè)連年虧損的主要原因。
2002年1月18日,鄭州宇通客車股份有限公司與德國(guó)MAN商用車輛股份有限公司在鄭州舉行簽字儀式,宣布雙方共同投資興建的中外合資企業(yè)——猛獅客車有限公司成立。總投資3.2億人民幣,中德雙方各占50%的股份,主要從事中、高檔大、中型客車專用底盤及零部件的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。
MAN商用車輛股份公司是歐洲主要商用車輛制造商之一,它擁有世界一流的產(chǎn)品開發(fā)機(jī)構(gòu)和設(shè)備精良的生產(chǎn)工廠,其生產(chǎn)、銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)分布于世界各地,在技術(shù)上始終處于同行業(yè)界領(lǐng)先地位。
可惜好景不長(zhǎng)。2002年公司成立后,猛獅客車的經(jīng)營(yíng)一直處于虧損狀態(tài),截至2008年12月31日,累計(jì)虧損9426.54萬元,賬面凈資產(chǎn)余額7073.73 萬元。
經(jīng)歷“七年之癢”,宇通客車與卡車巨頭——MAN公司的合作走到盡頭。一開始雙方懷著萬丈豪情來投資,MAN公司希望合資公司能夠切入客車領(lǐng)域,但被宇通客車總裁湯玉祥拒絕。
宇通客車認(rèn)為,MAN公司在投資初期一直心懷疑慮,產(chǎn)品設(shè)計(jì)圖紙都存在生產(chǎn)電腦里面,一些復(fù)雜的模塊通過進(jìn)口來完成,宇通客車沒有獲得想要得到的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。相反,對(duì)于中方的長(zhǎng)項(xiàng)——在客車制造中最核心的精髓,比如產(chǎn)品周期管理、模塊化應(yīng)用等,在當(dāng)時(shí)都被MAN公司忽略了。
此后,宇通客車很快撤回在德國(guó)慕尼黑的工程師。對(duì)于“模塊進(jìn)口導(dǎo)致成本過高形成虧損”的說法,MAN(中國(guó))公司予以否認(rèn):“虧損是多方原因造成,而不是進(jìn)口成本”。
對(duì)于客車合資企業(yè)失敗的原因,業(yè)內(nèi)有多種意見。比如,合資企業(yè)一般生產(chǎn)高檔產(chǎn)品,市場(chǎng)容量有限;國(guó)產(chǎn)客車這幾年進(jìn)步很快,合資產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)逐漸減弱。也有人認(rèn)為,合資雙方在零部件本土化、產(chǎn)品決策權(quán)等方面的矛盾制約了企業(yè)的發(fā)展。
一位長(zhǎng)期關(guān)注客車行業(yè)發(fā)展的專家告訴記者:“合資客車企業(yè)往往大量采用進(jìn)口原件,外方不愿意與中方進(jìn)行技術(shù)合作。國(guó)內(nèi)自主品牌客車企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步很快,生產(chǎn)成本又比較低,使合資客車企業(yè)的處境越來越艱難。”
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