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改革開放以來,不少國外客車企業進入中國市場。奔馳、沃爾沃、依維柯、大宇、日野、五十鈴、尼奧普蘭等,都在中國成立了合資公司。其中,雖有一些企業體驗過短暫的輝煌,但多數并無建樹,有些經營困難甚至無奈撤出。
在中國,合資客車企業成功案例比較少,這是為什么呢?是因為合資品牌難以作為,還是中國的客車市場對國外客車企業沒有誘惑呢?
在上世紀90年代,世界著名客車企業紛紛以合資或技術合作的方式進入中國市場。
1993年,中韓合資桂林大宇客車有限公司成立;
1994年,西安飛機工業公司與瑞典沃爾沃合資組建西沃公司;
改革開放以來,不少國外客車企業進入中國市場。奔馳、沃爾沃、依維柯、大宇、日野、五十鈴、尼奧普蘭等,都在中國成立了合資公司。其中,雖有一些企業體驗過短暫的輝煌,但多數并無建樹,有些經營困難甚至無奈撤出。
在中國,合資客車企業成功案例比較少,這是為什么呢?是因為合資品牌難以作為,還是中國的客車市場對國外客車企業沒有誘惑呢?
在上世紀90年代,世界著名客車企業紛紛以合資或技術合作的方式進入中國市場。
2000年,沈飛集團與日本日野公司在沈陽合資生產“日野牌”大客車……
然而,經歷了短暫的熱潮后,合資客車企業大多市場表現平平,不少企業常年虧損,有的甚至折戟沉沙。
下面是最具代表性的“先合資、再分手”的案例
上世紀90年代,揚州亞星客車曾是國內大客車行業的明星,其主要經濟指標連續4年位居全國同行業榜首。
1997年,與德國著名的奔馳汽車公司合資成立亞星奔馳客車公司。合資后業績一直不理想,市場占有率逐年下滑。2006年,亞星客車銷量跌出行業前十名。次年,揚州亞星集團結束了這樁苦澀的“涉外婚姻”。
2001年3月,第一輛廣州五十鈴GALA客車下線。當時,該公司一位高層人士表示,廣州五十鈴客車具有技術和質量優勢,中日雙方對它的市場前景很有信心。但是,大量采用進口原件的GALA最終輸在了價格上。
廣州五十鈴項目失敗后,專家分析認為,銷售政策不靈活、產銷量小、管理成本高是導致企業連年虧損的主要原因。
2002年1月18日,鄭州宇通客車股份有限公司與德國MAN商用車輛股份有限公司在鄭州舉行簽字儀式,宣布雙方共同投資興建的中外合資企業——猛獅客車有限公司成立。總投資3.2億人民幣,中德雙方各占50%的股份,主要從事中、高檔大、中型客車專用底盤及零部件的開發、生產、銷售和服務。
MAN商用車輛股份公司是歐洲主要商用車輛制造商之一,它擁有世界一流的產品開發機構和設備精良的生產工廠,其生產、銷售和服務網絡分布于世界各地,在技術上始終處于同行業界領先地位。
可惜好景不長。2002年公司成立后,猛獅客車的經營一直處于虧損狀態,截至2008年12月31日,累計虧損9426.54萬元,賬面凈資產余額7073.73 萬元。
經歷“七年之癢”,宇通客車與卡車巨頭——MAN公司的合作走到盡頭。一開始雙方懷著萬丈豪情來投資,MAN公司希望合資公司能夠切入客車領域,但被宇通客車總裁湯玉祥拒絕。
宇通客車認為,MAN公司在投資初期一直心懷疑慮,產品設計圖紙都存在生產電腦里面,一些復雜的模塊通過進口來完成,宇通客車沒有獲得想要得到的技術和管理經驗。相反,對于中方的長項——在客車制造中最核心的精髓,比如產品周期管理、模塊化應用等,在當時都被MAN公司忽略了。
此后,宇通客車很快撤回在德國慕尼黑的工程師。對于“模塊進口導致成本過高形成虧損”的說法,MAN(中國)公司予以否認:“虧損是多方原因造成,而不是進口成本”。
對于客車合資企業失敗的原因,業內有多種意見。比如,合資企業一般生產高檔產品,市場容量有限;國產客車這幾年進步很快,合資產品的優勢逐漸減弱。也有人認為,合資雙方在零部件本土化、產品決策權等方面的矛盾制約了企業的發展。
一位長期關注客車行業發展的專家告訴記者:“合資客車企業往往大量采用進口原件,外方不愿意與中方進行技術合作。國內自主品牌客車企業的技術進步很快,生產成本又比較低,使合資客車企業的處境越來越艱難。”
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