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在近兩年的公路客車市場，“公鐵競爭”是提及率頗高的一個詞兒，然而，公鐵競爭究竟殘酷到了怎樣的地步？或許從當前客車市場的變化中可窺其一二。
高鐵時代的到來，使得鐵路、公路、航空三分天下的客運結構出現變動，對于道路客運而言，高鐵的強勢來襲大大壓縮了公路客運的生存空間，客運結構的調整帶來了用車需求的變化。受此影響，客車生產企業的產品結構也開始調整，涉及整個客車市場的變革正在悄然發生。9米以上大型客車產銷量的持續下降，向客車行業發出了客車市場結構調整的信號，承接大型客車需求的轉移，9米車成為客車市場的新寵。
10米以上公路客車風光不再
10米以上公路客車歷來是所有客車生產企業最為關注的細分市場，原因在于大型公路客車是客車企業所有細分市場中利潤率最高的一個。在高鐵網絡尚未如此完善之前，跨省、市的中長途客運主要依靠10米以上的大型公路客車，公路客運在道路運輸中占有重要地位。
據不完全統計，在京滬、京廣、京哈、滬寧、武廣等干線區域，2013年增開了100多對高鐵。高鐵網絡布局的不斷完善，使得公路客運在干線、支線運輸上的生存空間全線壓縮，公路客運在道路運輸中所占比例不斷下降。
“10米以上大型客車普遍價格較高，基本都在百萬元以上，在當前的市場環境下，考慮到投入產出比，很多客運公司都不會再購入大型客車。此外，高鐵開通對公路客車市場的擠壓主要體現在10米以上這一細分市場，10米以下的車型受到的影響不大。雖然長途線路運營狀況不佳，但是很多客運公司仍然不愿放棄，這樣一來，原先對10米以上大型客車的需求開始向9米車轉移，市場對9米車的需求增長明顯。”蘇州金龍產品規劃部相關負責人告訴記者。
此外，2013年新的《營運客車類型劃分及等級評定》的出臺，也對客車市場結構調整造成了影響。中通客車營銷總公司總經理彭鋒這樣說：“新的客車等級標準對客車座位數作出了47 1 1的上限規定，在這一規定下，客運公司選擇11米、12米的大型客車就不再合算。因此，大型客車的銷量出現下降，受此影響，中型客車市場需求量增長。”
客運業用車需求轉向9米車
公路客運市場結構的變化首先帶來了客運企業用車需求的變化，長途線路利潤率下降、入不敷出的生存困境，迫使客運公司購車需求向性價比更高、更經濟務實的方向發展，9米車因此成為眾多客運公司關注的重點。
“我們現在買車可以說是被迫選擇，實際考慮的不再是車輛本身，而是行業出現變化我們要如何生存。我們需要的是，能在當前線路利潤條件下為我們帶來收益的車輛。綜合考慮各種因素，現在的公路客運市場最需要的是9米精品車型。”青島交運集團相關負責人陳經理進一步解釋道：“一方面，長途班線上座率大幅下降，還用11米、12米車型營運顯然已經不合適，而9米車剛好能滿足現在的上座率需求；另一方面，中短途班線中的商務客運是我們新的利潤增長點，19座左右的9米車恰好能滿足當前的商務客運需求。”
說到客運企業用車需求的變化，最先感受到的肯定是客車生產企業的銷售人員。大金龍國內營銷公司相關負責人劉經理對此感觸頗深，他說：“當前，客運公司在選擇車輛時更加注重性價比，但是早期不是這樣。早期干線運輸以及客運黃金線路，客戶在選車時不太注重價格，關注的重點是車輛的品牌、檔次、配置，例如，是否是商務座椅、豪華座椅、進口底盤等。而客運市場受影響最大的恰恰就是這些干線和黃金線路，在各種競爭壓力下，這些線路的盈利能力大幅縮水。以青島—濟南為例，該線原來使用的都是青年尼奧普蘭這種近300萬元的車，兩地對發，同時有40多輛在運營。動車開通之后，車輛數量一下降低到了十幾輛，全部換成了9米甚至更小的車在運營。”
客車企業調整產品結構
此前長途班線特別是黃金線路的紅火，造就了客運公司對大型客車的需求，客車生產企業也在這一時期推出了諸多大型客車的經典車型。隨著公路客運市場結構以及客運企業用車需求的變化，客車生產企業的產品結構也適時的作出了調整。
“現在客運企業的生存空間很小，盈利能力也很差，它們的生存狀況出現變化，會直接影響到客車生產企業。從公路車市場趨勢來看，大型客車和中型客車總體比例變化不大，但是12米車比例會減少。此外，新的客車等級標準規定大巴車最多不能超過49座，這會加速12米大客數量的下降。在公路車領域，大巴和中巴是以9米為分界。因此，大型客車的市場需求會向9米及以下的中型車傾斜，作為客車生產企業，我們的關注重點也會向9米及以下車型轉移。”劉經理說。
此外，他還指出，除公路客車外，公交車也在明顯地向小型化發展。他說：“從我們的銷售結構來看，9米以上公交車在公司公交車總銷量中占到了70%以上，今年這一比例可能會下降到60%。未來，9米以下公交車銷量占比可能會達到50%。”
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