“五一”期間，保加利亞首都索菲亞公交系統(tǒng)將用“上海造”超級電容客車載客運營。隨后，600輛裝有全套上海核心技術、蘇州金龍裝配的超級電容公交車，將陸續(xù)出口到歐盟國家，成交額有望達到2億美元。記者從上海市科委獲悉，這是中國新能源車首次走出國門，目前已在索菲亞的11路運營線上一次調試成功。
不過，這家伙其實“土生土長”在上海已有12個年頭，不斷技術升級，不懈推廣示范，跑在路上的卻只有30多輛。它很想問問，中國新能源車已推開“歐洲大門”，為何在家門口“跑”得這么“慢”?
最能跑的純電動公交車
剪掉“長辮子”的無軌電車，上海市民不陌生，11路或26路公交車的乘客，就是超級電容車的常客。它是新能源汽車的一種，電車底部裝了一種超級電容，車輛進站后的上下客間隙，車頂充電設備自動升起，搭到充電站的電纜上完成充電。早在2002年，超級電容車的“上海試驗”已經開始。2006年8月上海11路示范線開通，至今超級電容車在11路、26路等多條線路上已累計運行近800萬公里。
剛開始，第一代電容車運轉后曾出現電容過熱、夏天開空調電能不夠、電容容量不給力幾乎站站要充等“不適應癥”，甚至還在途中拋錨。針對每一項缺點，牽頭研發(fā)該車型的上海奧威科技開發(fā)有限公司不懈研發(fā)，尋找解決之道。2013年初，12輛升級版超級電容車在26路公交線路上正式運營。全新的高能量超級電容車，體積只有原來的三分之一，電能儲存能力增加一倍;不再需要站站充電，一次充電可行駛10-15公里，完成整條線路的全程運營。同時解決了原來超級電容客車存在的散熱等問題，安全性、舒適性和經濟性大幅提升。
“新一代超級電容公交車改掉了過去的種種缺點。從真實運行狀況來看，它是目前最理想最能跑的純電動新能源公交車。”親身參與超級電容車運營全過程的上海巴士新新公司總工程師胡寧彪告訴記者，新一代超級電容車晚間不用回廠充電，僅利用靠站的幾分鐘充電，即可全天候連續(xù)運行，這是鋰電池純電動客車無法比擬的。“在線運營的35輛超級電容車全部升級為第二代后，每天上崗18小時，利用碎片時間充電，開足空調能跑近200公里。運行1年來，即使盛夏高溫天里也沒出現過問題，原來的替補車輛都閑置了。
技術過硬贏得歐洲“大單”
除了不斷技術創(chuàng)新、開發(fā)產品，上海超級電容車主持了該領域一系列技術標準的起草，其中包括《車用超級電容器》、《超級電容電動城市客車》、《超級電容電動城市客車供電系統(tǒng)》等，以及公交運行和商業(yè)服務模式。目前，這一系列標準和服務模式不僅陸續(xù)升級為國家行業(yè)標準，并順利通過以色列、保加利亞等國家標準化委員會的評審，成為這些國家的行業(yè)標準，為中國新能源汽車進軍歐洲市場掃清障礙。
新一代超級電容公交車進入歐洲，源于今年歐盟開始實行“歐6”排放標準，對各成員國機動車的發(fā)動機、油品設置了更高的門檻。為此，保加利亞等東歐國家想引進一批零排放新能源公交車，這樣不但能達到“歐6”標準，還能以歐盟的碳排放交易得到經濟補貼。而且，目前歐洲企業(yè)生產的超級電容車需要每站充電，使充電設施的建設成本過高。經過激烈的市場競爭，滬產超級電容車戰(zhàn)勝了許多知名汽車企業(yè)，落地保加利亞。
“此次獲得海外大訂單，完全是節(jié)能降耗的實在數字，征服了嚴苛的歐洲客戶。”上海奧威董事長華黎告訴記者，歐洲技術人員經過層層測試得出結論：上海超級電容客車較原來的柴油客車，使用成本降低三分之二，維護成本減少25%。“大大降低公交線路的運營成本，又能將排放降到最低，即使沒有政府補貼，也是一筆十分劃算的買賣，歐洲企業(yè)很積極。再加上這款車型的智能化水平非常高，所有技術參數都能通過互聯網實時監(jiān)控，哪怕遠在上海，技術人員也能比司機更早地發(fā)現潛在隱患，從而防患于未然。”
保加利亞在首都索菲亞率先引進中國超級電容車，并請來上海工程師現場調試，安裝充電設備。只要試運營順利，保加利亞公交系統(tǒng)以及周邊的歐盟國家將在未來3年從上海購買600輛超級電容車，這將成為國產新能源汽車在歐洲難得的一筆大訂單。
無奈“墻內開花墻外香”
一個是時尚的純電動轎車，一個是載客量更多、折舊更快的純電動公交車。不過，與美國電動車新銳特斯拉一樣，上海超級電容車向保加利亞方面承諾的車輛質保年限，也是8年。而且，超級電容車充電速度快，充滿電只需十幾秒，特斯拉8小時才能充滿;由于超級電容靠物理方式儲能，還不存在自燃風險。“索菲亞和上海相距8000多公里，經常派人維護成本非常高。我們心里有底，8年內不會出問題。”華黎說。
在國內，新能源汽車以公交推廣為主，上海公交車保有量達2萬輛，全國則超過20萬輛，若用超級電容車替換傳統(tǒng)柴油車，困擾諸多城市的空氣污染、霧霾天等問題有望緩解。可讓華黎頗為困惑的是，明擺著的好技術好產品，得到了歐洲市場的認可，在原產地上海卻遲遲沒有大作為。“作為技術研發(fā)廠家，我們從科技攻關、樣車試驗到示范運行、批量推廣和技術升級，再到尋找市場，已經做了所有能做的。世博會期間，市中心已經運行的35輛超級電容公交車，到今天還是這么多，沒有任何增長，個中原因說不清。”
“可能是有關部門還停留在第一代超級電容車的‘老印象’，對第二代技術和產品不是很了解。”胡寧彪告訴記者，國家新一輪的新能源汽車政策，對新能源公交車的支持力度有所減弱，每輛車補貼從50萬元降低到15萬元，不同程度影響了公交企業(yè)和相關管理部門的積極性。到目前為止，上海公交系統(tǒng)沒有計劃再購置超級電容客車。
有業(yè)內人士分析，上海有非常完善又龐大的供電設施網絡，十分適合超級電容客車的發(fā)展。經歷世博會新能源汽車的大規(guī)模示范后，上海有純電池、超級電容和“電池+電容”雙電等多種不同技術路線的新能源公交車上路，市交港局曾提出“油電混合車型為主、電電混合等新能源車型為重要組成、其它環(huán)保車型為補充”的新能源公交車發(fā)展方向。但是近一年多以來，超級電容客車技術升級換代后，各方面性能突飛猛進，幾乎突破了新能源電動客車的所有“短板”，十分適合公交系統(tǒng)大規(guī)模使用。所以，被技術嗅覺靈敏的歐洲市場一眼相中。
在國內，一輛超級電容車從技術產品、示范推廣到大規(guī)模上路，卻得“游歷”多個企業(yè)和部門。各政府部門之間能否目標一致、通力合作，決定了國產新能源公交車的“奔跑速度”，萬一其中一個部門“卡殼”，整個產品就難以大規(guī)模推廣。“產品研發(fā)在科技企業(yè)，線路運營在公交公司，兩者分屬不同政府管理部門。如果兩者步調不一，‘十年磨一劍’能出技術一流的好產品，好產品卻難快步走進百姓生活。”
三分鐘幫你認識新能源汽車
新能源汽車是指采用非常規(guī)車用燃料作為動力來源(或使用常規(guī)車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。我們通常所說的新能源汽車主要分為三類:混合動力車、純電動車和燃料電池車。
混合動力車:亦稱復合動力車，是指車上裝有兩個以上動力源的汽車，包括柴電混合、氣電混合和插電式混合動力車。當前主流的混合動力車多半采用傳統(tǒng)的內燃機和電動機作為動力源，通過混合使用熱能和電力兩套系統(tǒng)開動汽車。
純電動車:以車載電源為動力，用電機驅動行駛的汽車，超級電容車和特斯拉都屬于純電動車。
燃料電池車:其電池能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能的，燃料電池的化學反應過程不會產生有害物質。
目前，技術相對成熟、應用相對廣泛的是混合動力車;純電動車緊隨其后，技術在不斷改進，前景被看好;燃料電池車則離商用最為遙遠，但被認為是未來的趨勢所向。
