截至2013年底，深圳市累計推廣各類新能源汽車6363輛，投放量居全球首位。其中，公交行業推廣新能源汽車3900輛（新能源公交車3050輛，純電動出租車850輛），占全市公交、出租車總數的12.6%。
巨額的投入收到了很好的節能減排效果。據了解，一輛比亞迪的純電動大巴K9每年可比汽油大巴節約使用成本23萬元。深圳巴士集團董事長李永生表示，目前深圳市新能源汽車實際的行駛達到了5億公里，節油3萬多噸，相當種了180萬棵樹。
深圳市交委透露，未來將繼續拓寬新能源公共交通路線，力爭到2015年，深圳市推廣新能源公交車7000輛，占公交車輛總數的50%以上。
據記者了解，深圳公交市場的3家企業巴士集團、東部公交和西部公汽，新能源車在舊車更換中的占比也逐步提高。西部公交的工作人員對記者表示，今年以來西部公交的多條路線已換上了比亞迪的純電動車。
深圳新能源公交推廣熱火朝天，但在推廣的過程中，電池使用壽命短、設計不合理等問題也亟待解決。
家住深圳福田口岸的何小姐表示：“每天搭公車也可以少吸點尾氣，相比以前的燃油車安靜很多。但有的電動車座位太少，車內的布局也有點壓抑，幾個巨大的電池箱把車內包得嚴嚴實實，車窗又太高，感覺不舒服。”看來，優化新能源公交車設計，提高舒適度是客車廠商需解決的問題。
而提高新能源公交車的使用壽命則顯得迫在眉睫。記者在采訪時發現，由于某企業生產的新能源公交車頻頻出現質量問題，該企業的標志為“龍”，公交車司機便把其生產的新能源客車借以諷刺為“蟲車”，并根據純電動或混合動力的不同稱為“電蟲”和“混蟲”。
雖然只是戲稱，但也反映了新能源公交車普遍存在“不堪重用”的現象。
一位公交車司機對記者表示，一些新能源客車毛病太多，沒跑幾圈就得充電，還發生過由于沒電拋錨在半路上的情況。他說：“新能源汽車既要扶持也不能太過激進，搞幾條示范線讓相關廠家有訂單生產，在實際運營中不斷改進，等成熟之后再大規模推廣。”
對上述現象，深圳市審計局也提出了意見，認為新能源汽車在公共交通領域推廣中缺乏市場競爭機制。目前，深圳市推進新能源汽車的示范推廣工作是以政府為主導，同時扶持本地汽車制造企業及相關產業發展。但公交公司缺乏對廠商、購置價格的自主選擇權，缺乏市場競爭機制。
另外，審計發現，目前深圳市新能源公交大巴售價高且成本不透明。與傳統燃油汽車比較，由于純電動大巴目前出勤率低、每個工作日行駛里程少，虧損較大，形成市場推廣阻力。此外，新能源汽車的故障率較高、電池續航能力有待提升等因素也影響用戶使用的積極性。
對此，中國電池網董事長于清教對記者表示：“充電配套、政策支持等都是事在人為，沒有跨越不了的。但如果電池做不好，新能源車的動力源泉就是一句空話。”在他看來，客車廠商技術發展才是硬道理，而大城市也不能只一味順應政策，不計成本盲目推崇。
全國乘聯會副秘書長崔東樹則認為，產品質量差與優勢企業難以脫穎而出也有關。“地方保護太強，新能源汽車沒有全國性大市場概念，廠家需要對各個城市進行公關。如果車輛使用壽命短，地方財政本就缺錢，動則十幾億投入的產出效益將大打折扣。”
