因為，無論政府還是企業的意愿和口號如何，都離不開客觀現實。還是那句話：很多政策的最后制定和實施，并不以政府的意愿為轉移。無論想法怎么樣，也不能脫離現實。

 

    為此，筆者查閱了大量的資料，以判斷每種說法實現的可能性，以下就筆者的觀點跟大家分享。

 

    今年2月，環保部和中國內燃機協會的聯合會議上一致決定，國四排放將在今年7月1日如期實施，不再推遲。根據此次會議內容顯示，對于國三油品不能在全國范圍內提供的問題，其解決方案是先行推進國四排放的車輛，然后倒逼“兩桶油”提升油品質量。

 

    筆者認為，這個方案似乎不具有操作性。因為在2008年7月1日實施柴油排放國三后，并沒有倒逼加油站提供達到國三標準的柴油。相反，為了應對被檢查油品不達標的問題，國標委在發布了國三排放的車用柴油標準后又發布了普通柴油的標準，普通柴油的含硫量可以高達2000PPM，遠高于國三排放的350PPM，甚至高于國二排放的500PPM。

 

    事實上，環保部門相關人士早就指出，很多的加油站都提供普通柴油，并非車用柴油，并且，還是一個相當普遍的現象。這從相關新聞報道中就可以看出。去年，湖南省工商行政管理局曾表示：“6-8月期間，長沙、婁底、永州、郴州、懷化、湘西自治州等6個單位13座加油站抽取的0號普通柴油樣品檢驗時，采用了GB19147-2009《車用柴油》國家標準進行判別，所檢測的硫含量指標為超標，但其符合普通柴油的標準”；另一則是江蘇省工商局聲稱，在商品質量監測活動中發現有些加油站使用0號普通柴油，并且在加油機僅標注“0號柴油”，而不特別指明是0號普通柴油，有誤導消費者之嫌。

 

    另外，一個普遍的說法是，現在全國至少有50％的柴油無法達到國三排放標準（含硫量在350PPM以下），除了京滬廣、南京和成都之外，很多地區的柴油含硫量都超過500PPM（國二排放），有的地方高達600~1200PPM。

 

    有一點要指出，如果想要真正在全國范圍實施柴油車國四排放，那么柴油起碼要在全國絕大部分地區達到國三排放（國四的SCR后處理的發動機，至少要國三的油，才可以達到國四階段污染物排放限值）。不過國三油在全國范圍內推廣這個條件，在今年７月１日前是指望不上了。這一點，中石油中石化已經非常明確地表示做不到，環保部和中國內燃機協會在今年初的磋商會上也明確知曉這一點。

 

    而“倒逼”這個做法，早在國三升級時就證明對于石油部門是沒有用的，也就是說，環保部在今年7月1日強推國四，并不現實。

 

    影響國四排放按時實施的另一個條件是，現在的尿素全面供應還不到位。

 

    應對國四排放標準，國內大部分廠家都選擇了SCR技術路線（幾乎所有的中重型機），SCR技術會在車輛的排氣系統中加上一套電控尿素噴射系統，通過“選擇性催化還原”過程，將廢氣中的NOx轉化成氮氣和水排出車外。

 

    現在，一個公認的情況就是，我國尿素加注站非常少，全國范圍內車用尿素并不易獲得。

 

    在今年2月份的環保部和中國內燃機協會表示國四排放不推遲的磋商會上，針對這一問題提出的解決方法是：內燃機協會與尿素供應企業進行協調，在國四實施伊始的一段時間內，可能采取逐步過渡的方法。“第一步，是向一些集團用戶提供小罐包裝的尿素。初期國四車輛不多，可以讓尿素企業多承擔一些配送任務，比如提供類似蘇寧、國美等一定范圍內免費配送的服務。”另外還提到了，“尿素不到位確實是客觀存在的問題。我們到歐洲去看，它們的加油站都有加尿素的地方，但歐洲一開始也不是先把尿素加注站建起來之后再實施的，它們也是逐步發展起來的。”

 

    為了求證這個問題，記者翻閱了大量資料。需要明確的一點就是，并不是所有的尿素都可以加到車里。因此，我國的尿素產量雖然大，但是能夠制造車用尿素的并不多。同時，筆者發現，《車用尿素溶液》國家標準正在起草中。也就是說，現在車用尿素根本沒有一個強制性的國家標準。既然沒有標準，那什么產品才算合格？沒有標準的商品，如何在全國范圍內大面積推廣呢？我國現在僅有北京、深圳、上海的3個車用尿素地方標準，且這3個標準的要求還不統一。為此，業界迫切需要統一的技術和應用規范。

 

    另一方面是，車用尿素的保存是有溫度區間的，必須處于-11-25度之間。這就意味著在加油站增加尿素添加點，并不是如同增加一個加油槍那么簡單。

 

    因此，內燃機協會說到的尿素解決辦法要在全國某個地區推廣也許可行，但要讓幾乎所有的新車都能加到尿素的話，看來似乎并不夠現實。

 

    退一步講，如果像歐洲一樣，尿素加注站逐步鋪開行不行呢？假如要全國范圍內推行國四排放的話，這個方法就不可行。因為，一旦存在某些地區無法提供尿素和尿素不足的問題，就會導致發動機排放不達標，那么OBD就會報警，就會影響車輛的正常運行。

 

 

    前面說到，目前我國柴油含硫量非常不靠譜，500PPM以上是家常便飯，2000PPM也不少見，那么我國從2008年7月1日就開始實施國三標準的重型柴油車，又怎么能耐受如此高含硫量的柴油呢？

 

    說到這里，又不得不說一個潛規則，那就是很多車輛其實達不到國三排放標準，或者有的車雖然出廠達到了，但是，使用過程中通過某種裝置又讓其不能達到。其實，這樣的潛規則有時候也是被現實逼的。油品、經濟承受能力還不完全具備的條件下，很多企業和用戶自然就要另辟蹊徑了。因此，很多車輛在合格證上寫的是達到國三排放，但實際運行過程中，或許是油品原因，或者是出廠時就不達標，或許是購車后的人為行為，最終，車輛的排放根本達不到國三要求的限值。

 

    不過，國四和國三的實施情況將會很大不同。因為，在柴油車國四排放標準中，要求加裝OBD。這就意味著，假如發動機達不到排放要求的話，OBD就會報警。也就是說，現在在油品達不到350PPM的情況下，強行推國四排放的車，或者說，由于尿素不夠了，導致排放不達標的話，OBD都會報警，最終影響到車輛的運行。這一點就跟國三有著本質的區別。實施國三排放的時候，只要合格證寫著國三排放，那就能上牌，能運營，只要不到發動機不能轉的程度，這車都可以跑。可是，國四排放不同了，無論哪個環節的問題，無論是發動機或者車輛本身不達標，還是油品不達標，還是尿素不達標，都會導致排放不達標，OBD都會在整個車輛的行駛過程中進行監測。這樣一來的話，方方面面都要達標，而且是整個運行過程都要達標。因此，這時油品和尿素的品質都至關重要，整車企業也不能用不達標車蒙混過關。既然如此嚴格，那么油品和尿素就非要達標不可了。

 

    正因為OBD的原因，柴油車國四階段的實施，沒法再對油品將就了，也沒法對尿素將就了。并且假國四車，也過不了OBD這一關。當然，有些人會說，那就在買車以后把OBD給拆了，或者把電噴都改成機械泵。為了防止這點，國家就要對OBD的裝置立法。現在的問題是，關于OBD，國家還沒有明確的安裝和年檢標準。

 

    好了，現在OBD也沒有明確的說法，那談什么在7月1日按時實施國四排放呢？

 

    因此，國四不同于國三，國四要實施的話，車輛、油品、尿素、OBD必須都要一步到位，類似國三實施時的“假標”難以為繼。