2月18日，在工信部召開的2013年工業通信業發展情況新聞發布會上，工信部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉在回答記者提問時表示，明確表示“汽車合資股比將進一步開放。”一石激起千層浪，以吉利集團董事長為代表的支持放開股比與以中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚為代表的反對放開股比限制的觀點針鋒相對。
在進一步改革進一步深化推進，汽車合資企業股比放開幾成定局的背景下，本文著重為您解析汽車合資企業股比放開會對國內的卡車市場帶來哪些影響？
● 我國重卡合資的現狀
20世紀80年代，依維柯、雷諾、奔馳、斯太爾等卡車整車生產企業開始進入中國，隨后伊頓、康明斯等零配件制造商也開始進入中國市場。這一次的引進只是單純的技術引進，不涉及資本和品牌。
20世紀末21世紀初，國內重卡迎來了又一次的合資高峰，這其中，東風日產柴成立，奔馳與一汽的合資談判，濟南華沃的成立，華菱引進三菱扶桑的重卡技術，江淮引進韓國現代的重卡技術，陜汽與曼的合作談判等等。盡管紛紛開花，但結果卻有喜有憂，時至今日，除單純引進技術的企業之外，合資合作的企業大部分已無果而終。
盡管這一次的重卡合資合作并未取得令人欣喜的結果，但這一次的試水卻為國外重卡企業再次進入中國市場提供了寶貴的經驗。
2006年-2014年1月重卡（含底盤、半掛牽引車）主要企業銷售情況（單位：輛，%）
近幾年，隨著國內的卡車車型面臨升級換代以及政府對環保的重視程度日益提高，國內卡車企業再次迎來了一輪合資的高潮，曼、戴姆勒、日野、沃爾沃、納威斯達、現代等等企業再一次進入國內。這其中，福田和戴姆勒，廣汽和日野，四川南駿和現代，等企業的合資均是50%+50%的股比模式，而東風和沃爾沃的合作的股比則是55%+45%，其他的合資企業雙方的股比則介于二者之間。
與以往不同的是，這一次的合作盡管過程仍比較曲折，但結果均比較令人滿意，而中國重卡企業在本輪合資合作中除了引進先進技術和管理之外，也更多了幾分走向世界的雄心。
2007年-2013年重卡（含底盤、半掛牽引車）前5家企業銷售情況（單位：輛）
我國卡車市場的合資起步雖并不晚于乘用車市場，但在發展過程中卻并未形成合資品牌獨霸天下的局面，反而是自主品牌步步為營。
究其原因，主要還是由于重卡在我國屬生產資料范疇，用戶渴望在重卡的生命周期內獲得更大的利益，而進口重卡的價格動輒幾十萬甚至上百萬也并不鮮見，即便是早期引進國內生產的合資車型，比如中國重汽和沃爾沃組件的濟南華沃，其國產車型價格也是本土品牌的3倍左右，這使得用戶在選購重卡車型時對合資產品望而卻步。
在經歷過幾次并不成功的合資之后，國外重卡巨頭不得不向中國的國情妥協，這也使得在新一輪的重卡潮中，中方得以享有更大的話語權。
2004年-2013年GDP增長率變化情況（單位：%）
從1993年開始，固定資產投資成為拉動我國經濟增長的主要因素，1992年和1993年固定資產投資增速分別為42.6%和58.6%，投資需求與消費需求均出現了膨脹。1997年的東南亞金融危機使我國出口遭受重創，在此背景下我國的宏觀經濟政策轉為擴大內需。在此期間，盡管經濟實現了“軟著陸”，但經濟的增長速度卻大幅降低，為此，國家不得不實施積極的財政政策。從1998年起，我國實行了近6年的積極的財政政策以刺激投資拉動內需。
2004年初，經濟繼續保持良好勢頭，經濟繼續保持快速增長。由于從這年開始各級領導班子開始換屆，各地也開始了新一輪的基建投資熱潮。2008年美國次貸危機爆發，在國內經濟面臨下滑風險的情況下，中國政府推出了“4萬億”經濟刺激計劃。2012年經濟危機再次爆發，我國經濟仍舊面臨下滑風險，2013年新一屆中央政府上任后力促經濟轉型并推出了新型城鎮化的發展規劃，盡管如此，從長期看中國的經濟仍然向好，但短期之內下行的壓力依然巨大。
2004年-2013年11月公路貨運量（單位：億噸）
與宏觀經濟的下行不同，國內的公路貨運量近年來持續增長，這也在一定程度上拉動了國內重卡，特別是服務于物流行業的高端重卡的銷售。
