上述觀點得到了堯命發的認可，他介紹說，在國內重型車國Ⅱ升級國Ⅲ的時候，單體泵技術還是很主流的。“那時候單體泵有它自身的優勢，博世的共軌系統在國內也還支持不了那么大的需求量。但是現在，首先從成本上來講，單體泵已經沒有太大優勢；其次，從產能來看，共軌系統已經能基本滿足國內市場需求。而且，在國Ⅲ升級國IV的過程中，單體泵達到排放要求的技術難度可能比共軌要高，比如顆粒物的處理等。”
玉柴應用開發部配套確認總師許國衛認為，共軌技術和單體泵技術各有優劣勢，之所以多數廠家都采用共軌發動機，就在于相比單體泵，如今的高壓共軌系統也已具備成本低、維修率低和油品適應性好等一些特點，而且共軌發動機布置較緊湊，外觀上更為美觀。
此外，東風康明斯一位技術人員補充說道，相比單體泵發動機，共軌發動機的燃燒更充分，有著更高的燃油經濟性，而中國卡車用戶在購車時非常看重油耗，這也是卡車企業更愿意采用共軌技術的一個重要原因。
專家：后勁不足 單體泵只是過渡技術
“受博世影響，國內重型發動機廠，比如濰柴、東風康明斯、玉柴、菲亞特紅巖等的國IV升級路線，大部分采用共軌技術。很顯然，一汽解放之所以采用單體泵技術，和一汽解放的發動機供應商——道依茨大柴關系很大。直到目前，道依茨依然在歐洲使用單體泵技術。”
但是，作為一種嘗試，堯命發對這種技術路線并不看好，因為相比共軌技術，它的零部件供應商偏少。而許國衛也認為，盡管單體泵的油品適應性好，故障率低，但這和用戶的使用習慣有很大關系，在目前國內用戶使用保養意識普遍不高的情況下，單體泵這兩大優勢在實際使用中體現的并不明顯。
更重要的是，從長遠來看，堯命發和許國衛認為單體泵只是一種過渡路線，隨著時間的推移，采用者會越來越少。
堯命發介紹說，在歐Ⅱ升級歐Ⅲ的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現燃燒的高效率。由于歐洲柴油油品雜質少、含硫少，因此這兩條路線并無好壞之分。但在后來歐Ⅲ升級歐IV的過程中，共軌卻超越單體泵，成為了主流的技術路線。
“這是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發，在不長的時間里，就把共軌系統做到可以滿足未來的歐Ⅵ排放標準。而單體泵由于使用和研發較少，一直是跟隨而沒有超越當前的標準。從這個意義上說，高壓共軌已經是成熟的技術，而單體泵則還要在更高標準下經受考驗，只能算是發展中的技術。”
因此，堯命發總結說，從長遠來看，單體泵只是一種過渡技術，它只能適應眼下的國IV、國V排放升級，不會成為未來的主流。隨著國VI以及更高的排放升級，由于其后續研發力不足，主機廠還是要依靠共軌技術。
采用單體泵發動機的解放新型城市渣土車
記者了解到，2014年，一汽解放只打算在孱弱的自卸車領域推廣該技術，力求克服在該細分市場的短板，而在傳統的公路車型方面仍然優先推薦高壓共軌+SCR技術的應用。這種技術方式究竟能否給一汽解放帶來預期效果，還有待時間檢驗。——商用車
