湖州康達公交副總經理潘毅勇對于燃氣客車未來市場看好，他表示：“我們主要是城鄉公交市場，現在共有運營車輛是364臺，其中有50臺的LNG的天然氣車。2011年8月份第一批購買天然氣客車，這在當時也算比較早的。我們當時采購燃氣客車考慮三點，一個是節能環保，一個是經濟性劃算，還有一個就是車輛的舒適度，緩解駕駛員的勞動強度。”

 

    但是，考慮到燃氣客車的技術有待成熟，一系列待解決的問題更需要時間的考驗，潘毅勇在座談會上介紹道：“目前我們使用天然氣客車，遇到的一個困惑是氣體的無形損失，比如自動‘蒸發’的問題，就是鋼瓶里面壓力過高以后，由于溫度的變化壓力過高以后自動排氣，帶來了我們氣體考核帶來問題。比方說一臺車子我天天在跑，不間斷地跑，不存在這個問題，如果說一停下來這個問題很明顯。100升的油放一個星期還是100升，但是因車輛故障放一個星期損失的氣不能挽回。此外，天然氣客車的維修成本相對較高，對企業來講要經濟效益是最大化，我們首先考慮購置價格和使用價格，所以天然氣客車的技術升級和成本因素都是需要解決的。”

 

 

    對于燃氣客車的使用問題，天津廣通開泰客運公司總經理鄭振彪同樣有此疑慮，他表示：“天然氣確實是好事，節能環保，大家都想買，目前我們有600多輛客車，本來想把這些車都轉換成天然氣，但是轉換成天然氣也有問題，燃氣客車后期保養成本高，而且往返費用也多。我有一個設想，就是能不能政府出資，把這個加油站規劃為一半油一半氣，讓油氣都能夠方便快捷地補充，使用LNG和使用油并不沖突，讓大家都能用天然氣才是真的好，但如果加氣站建不起來，就不太方便市場化運營。”

 

    盡管天然氣客車發展面臨著各種各樣的問題，但是作為氣體機的制造商，玉柴集團楊勇對于未來LNG發動機市場看好，他表示：“我們認為總體來說，氣體發動機存在著一些維修方面問題，或者說氣價逐步的增長的問題，所有這些不利的因素只是暫時的，總體來說，我認為這個LNG發動機，前途還是光明的，最起碼在這幾年當中還是保持一個比較穩定的較快的一個增幅。”

 

    根據測算，燃氣客車可節約30%左右的燃料成本。油價的升高使公路客運企業的利潤空間逐漸縮小，從而迫使大多數公路旅游客運企業不得不選擇燃氣客車，以減少運營成本，擴大贏利空間。此外，隨著我國對燃氣客車發動機技術的研發、創新，目前大馬力燃氣發動機已經研發成功，為大量推廣和使用燃氣客車帶來了新的契機。同時，國家政策的傾斜，也必然大大推動中國燃氣客車不斷向前發展。不得不說，未來燃氣客車的市場前景將非常光明。

 

 

    江蘇作為國內較早推廣使用燃氣客車的示范省份之一，通過幾年的推廣使用也積累了一定的成功經驗。據江蘇省專業客運企業機務協作網秘書長陳南平介紹：“全省13家專業客運企業在燃氣客車的技術使用與維護、燃氣客車的維護工藝規范、燃氣客車的節能駕駛操作規程、燃氣客車的日常運營管理、自備加氣站的建設、應急加氣保障體系等方面，均形成了一套完整、規范的管理制度與管理規章，從而保障了燃氣客車的正常運營使用。”

 

    在燃氣客車運行使用的經濟效益方面，陳秘書長認為：“現階段國內眾多的道路客運企業在調整汽車燃料結構時，已將LNG燃氣客車作為有效降低企業燃料成本與運營成本的首選。LNG應該說是目前最安全、最環保、最經濟的一種車用燃料。推廣使用燃氣客車也是目前道路客運行業有效應對燃油價格提高，控制和降低運營成本的重要手段與途徑，符合國家的節能減排要求，更有利于環境保護。”

 

    然而，然而，燃氣客車的發展在市場推廣、普及過程中，還存在某些問題，在諸多問題中，其中油氣價格聯動機制迫在眉睫，需要全社會的共同努力。

 

    首先，從國家層面上來講，國家有關部門目前尚未將高速公路、干線公路的燃氣加氣站點布局及建設列入規劃和議事日程。此外，加氣站點的統籌規劃、布網、建設嚴重滯后。現有的加氣站點僅作為城市公交車與出租車的加氣所用，無法保障和滿足道路客運企業“油改氣”的用氣需求和運營需求，嚴重地制約了道路客運行業對燃氣客車的推廣使用。

 

    其次，在車用燃氣的價格方面，目前，國家尚未啟動油氣價格聯動機制，近兩年來，國內車用燃氣的價格也在不斷的調整和上漲，使天然氣的價格走勢也充滿了不確定因素和懸念，然而漲價肯定是最后的結果。

 

 

    可以想象，當天然氣失去了價格優勢以后，國內眾多的道路客運企業又豈會因天然氣客車的清潔、環保而繼續使用呢？在談及阻礙燃氣客車發展的幾個問題時，陳秘書長認為：燃氣客車的價格偏高也是影響因素之一。

 

    而導致燃氣客車價格偏高的主要原因有二個方面，一是天然氣發動機的價格較高。盡管國內的發動機生產廠家掌握了天然氣發動機的研發、制造、生產等技術，但由于氣體機燃氣系統的技術含量較高，為確保燃氣發動機的可靠性與穩定性，在氣體機燃氣系統的供氣裝置、點火裝置等核心技術和零部件方面，仍需采用國外的技術，就像燃油系統的共軌技術一樣。

 

    目前，國內生產的燃氣發動機基本上都是選裝由德國博世公司、美國伍德沃德公司、日本電裝公司等幾家國外企業所生產的燃氣系統與點火系統，由此而造成了國內燃氣發動機生產采購成本的提高，使燃氣發動機的價格高于普通的燃油發動機。

 

    導致燃氣客車比柴油客車貴的另一個原因就是車載氣瓶。以LNG客車為例，國產的LNG氣瓶的價格約在三萬元左右，而CNG客車因氣瓶配置數量的要求費用會更高一些，如選用進口氣瓶則價格會更高。

 

    如此算來，發動機燃氣系統與車載氣瓶兩主要原因，導致燃氣客車價格一般要比同類型、同等級、同配置的柴油客車高出5～6萬元之多。

 

    不難想象，如果天然氣失去價格優勢以后，加之公路燃氣客車的價格居高不下，推廣使用公路燃氣客車必然會受到不同程度的影響，國內的整車生產企業與整機配套企業甚至有可能會失去市場。

 

    面對前景可觀的市場和亟待解決的問題，座談會現場達成了一致的意見：就是國內的發動機生產企業和相關研發部門，要加大對國產燃氣系統的科技攻關與研發進度，盡快掌握燃氣發動機燃氣系統核心技術的研發與生產能力，并努力提高國產燃氣系統的可靠性與品質，使國內的燃氣發動機能早日配套上國產的燃氣系統，以降低燃氣發動機的生產制造成本。

 

    而各整車生產企業應主動加強與各配套企業之間的密切配合，共同努力控制和降低燃氣客車的整車生產制造成本，使燃氣客車的價格更具有市場競爭力，以促進道路燃氣客車市場的健康穩步發展。