不僅如此，公交與客運的博弈也直接影響了公路客車的銷量。有數據顯示，2013年，我國公路客車產品的銷量下降了20%。這其中，公鐵競爭、安全形勢加嚴等因素固然影響頗多，但城鄉公交、城際公交等城市公交向客運領域的延伸也不可忽視，曾經相互協作的兩種出行方式如今變得頗為“水火不容”。
搶客運“飯碗” 公交、客運矛盾激化
雖然城市公交的形式與客運不同，但在短途運輸上兩者存在競爭關系。憑借“先天”優勢，公交在主要城市間形成對客運的壓制。
“以前，為滿足農村出行需求，客運公司開通了城鄉班線。隨著城鄉客運的興旺，城市公交企業開始介入。對市民而言，其出行有了更多的選擇，但是公交的到來卻給客運經營帶來了不利影響。”山東某客運企業負責人表示，公交公司開通的很多線路都與城鄉客運班線重合，但憑借發車班次、時間間隔等方面的優勢慢慢搶占了市場。
城市公交向外延伸后，的確方便了郊縣居民的出行，但也讓客運公司變得舉步維艱。究其原因，江蘇省揚州汽車運輸集團安全機務處副處長戴小明認為，由于城鄉客運車輛不享受政府補貼，并且要繳納高額的養路費，因此很難在價格上與城市公交爭搶客源。“比如運營同樣一條線路，公路客運需收取4~5元的費用，而公交只需1元。價格的差距使客運班車根本無法與公交競爭。”他表示。
由于城鄉公交過度壓榨公路客運的客流，兩者之間的矛盾開始逐漸激化。“如今，很多地區出現了司乘人員相互對峙、堵車，甚至大打出手的現象。即便如此，公路客運也擺脫不了眾多班次停運的噩運。在這種情況下，自然不可能更新和新增車輛，這也是造成公路客車銷量下降的重要原因。”業內專家說。
客車企業越發關注公交領域
由于公交向客運的“強勢”發展，以及近年來各地都在大力發展公共交通，通勤快車、定制公交、城鄉公交等多元化公交服務不斷推出，許多客車企業開始更加重視公交領域。甚至有業內人士預言，今后數年，客車市場的主戰場將由公路客車向公交客車轉移。
“過去，客運市場是車企必爭之地，而公交因點單制和地方保護等因素少被問津。輕公交、重公路成為了思維定勢，公路客車因此成為客車市場中發展最快的板塊。不過，隨著城鎮化進程以及道路建設的加快，一些公路客運專線逐漸被公交取代。”業內人士指出。
公交車輛與公路客車此消彼長，使得客車企業更加深刻認識到公交領域的重要性。“之前，業內存在普遍的共識是賣公交車不賺錢。隨著公交優先及節能減排的推動，國內多數中心城市的公交企業購買力逐漸提升，包括智能化、清潔與新能源等公交車型開始走進人們的視野。因此，在不斷關注公路客車的同時，也在加大力度研發公交車型。未來我們將結合中國城市公交客運的現狀和國際上先進的公共交通理念，推出符合中國特色的公交產品。”大金龍品牌部負責人說。
客運企業尋求新增長點
面對困局，很多客運企業已開始資源整合，推出新的運營模式。
某知名企業山東地區銷售人員王先生告訴記者，由于山東一些黃金線路受到壓制，當地客運企業開始提前布局，率先將幾條仍在盈利的客運線路出手，將收回的資金用來收購郊縣公交公司。
“目前，郊縣公交運營基本以掛靠為主，存在很大的安全隱患。地方政府為了整改郊縣公交，誠邀資金實力比較雄厚的客運企業接手，雙方可謂一拍即合。客運公司可以利用公交班線彌補客運的空缺。不過，在這種情況下，公路客車的銷量依然會減少，這部分減少的額度就由公交車來填補。”王先生表示。以煙臺交運為例，往年采購公路客車在100輛左右，而2013年只有60~70輛。但是公交車采購從空白上漲至60輛，綜合來看，采購量還比以往增加了不少。
此外，中通客車品牌文化部部長李篤生認為，盡管與高鐵、公交的競爭中處于劣勢，但這并不意味著公路客運會完全沒落，走向消亡，“中短距離運輸仍然是其優勢所在，客運企業應調整運力結構，將精力主要投入到中短途線路上，這是今后客運業需重點關注的環節。”
