日前，國內7家整車生產企業聯合北京有色金屬研究總院、天津力神電池股份公司共同發起設立汽車動力電池研究機構，共同向電池核心技術破冰目標發起沖擊。業內人士認為，電池核心技術如能如愿破冰，新能源汽車將真正迎來市場機會。

 

 

 

    本報訊 記者童娜報道：日前，一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨等7家整車生產企業及北京有色金屬研究總院、天津力神電池股份公司在京共同發起設立國嘉汽車動力電池研究院。業內人士評價認為，該研究院的設立是汽車業合力推進新能源汽車核心技術破冰的一次重要嘗試。

 

    據了解，國嘉汽車動力電池研究院將主要集中于鋰離子動力電池的研究，同時開展燃料電池、鎳氫電池等其他類別動力電池的科研。除了各大車企之外，發起方之一的天津力神是中國鋰電的代表品牌，市場份額居全球前五名。

 

    據中汽協會秘書長董揚介紹，該機構將面向全球招聘人才，通過轉讓研究成果獲得收入，以市場化的運作方式提高運作效率及成果轉化效率，愿景是建立世界級動力電池技術研究機構。

 

 

    據中國汽車工業協會統計，2013年，我國新能源汽車生產17533輛，同比增長39.7%。不到2萬輛的產量，與同期我國產銷超2000萬輛的普通汽車規模相比，可謂少之又少。推廣新能源汽車的難題之一就是電池問題。那么，新能源汽車電池問題為何遲遲得不到很好解決？

 

 

    電池決定新能源汽車能夠跑多遠。近年來，新能源汽車產業伴隨著各項政策利好的頻繁出臺獲得了極大發展，但由于受到電池的限制，發展瓶頸一直未能解決。消費者普遍擔心汽車續航能力不足，購買意愿不高，企業的生產意愿也隨之下降。新能源汽車也由此陷入了市場推廣難的惡性循環。

 

    有專業機構在多個城市的調查發現，多數消費者每天駕駛汽車的里程在50公里以下，目前市面上主打的新能源汽車的續航里程能夠滿足大多數消費者的日常需求。國內某知名車企負責人也公開表示過，按照日常使用情況，根本無需過于擔心續航問題。

 

    但另一方面，也有專業機構測算表明，只有電池續航能力達到300公里以上，新能源汽車才能真正實現商業化推廣。因此，市面上普遍采用的電池離實現商業化的要求仍有不小的距離。

 

    在我國，電池原材料的研究已經走過了10年的探索之路，動力電池技術在可靠性、安全性等方面均有較大的提升。尤其是江蘇天能集團研發的鉛碳“超級電池”成功試用，天津大學研制出大容量高效安全電池都是具有代表性的成果。但不得不承認的是，這些探索仍然難以改變整個產業現狀。

 

    “目前，國內企業在電控、電池、電機方面，在滿足新能源汽車大規模商用方面還有很大差距。”工業和信息化部電子信息司副司長趙波認為，特別是現有的電池技術的可靠性、穩定性不足，產品的能量密度不高，循環壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發展。

 

    中國電池工業協會秘書長王敬忠也表示，在現階段的水平下，對于新材料的探索和對管理系統的優化應該并列進行，但重點應該放在對新材料的探索上。“目前，我國技術研發的勢頭很好，具有商用價值的成果不斷涌現，研究水平與國際先進水平基本持平。按照這樣的研發速度，2020年之前解決電池問題的可能性很高。”王敬忠樂觀地表示。

 

 

    新能源汽車環保而又經濟，然而從實際推廣情況來看并不樂觀。

 

    據北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如透露，截至目前，北京新能源小客車搖號申請達到1960個，有39家單位申請1305個，個人申請655個。其中，個人申請中超過80%是因為長久搖號沒搖上，這才轉而申請新能源小客車。

 

    記者采訪了多位消費者發現，除了對續航能力的擔心之外，還有不少消費者在過高的價位面前望而卻步。而實際上，在新能源汽車的成本中，電池占據了相當大的比重。目前，電池價格問題已經引起了業內的普遍關注，業內普遍認為，電池價格過高導致的新能源汽車價格困境已經成為市場推廣的一大“攔路虎”。

 

    事實上，經過10年的發展，我國新能源汽車電池的價格已經呈現出明顯的下降。合肥國軒高科動力能源股份公司是一家擁有核心技術知識產權，專業從事新型鋰電子電池及其材料研發、生產和經營的企業。總經理方建華告訴記者，經過這些年的發展，電池的各個零部件都實現了國產化，零部件的成本有了非常大的下降。在電池成本中隔膜占21%，正極材料占19%，負極材料占9%，電解液占13%。相比于3年前，現在電池的總成本已經下降了30%，未來還有進一步下降的空間。

 

    中國汽車工程學會技術部部長侯福深表示，目前，已經有很多跨國車企在電池成本控制上取得了成果，美國已經能做到大約3元每千瓦時。未來，這些新技術的商用將極大帶動全球范圍內電池價格的降低，國內也不會例外。

 

 

    2014年剛剛起步，新能源汽車市場便不斷有各種信息傳來。報道稱，美國電動車制造商特斯拉可能將被收購。過去的兩年時間中，特斯拉成為美國電動車市場的新星。不過，在2013年10月份至11月份的短短1個多月時間內，特斯拉旗下主力車型Model S三次因遭遇意外事故而起火，引發了業界對于其電動車電池安全性的質疑。

 

    目光轉向國內，北京市新能源車搖號遇冷的消息，也再度讓業界看到市場終端消費者的擔憂——價格居高難下，安全性令人擔憂。而問題的關鍵點，也再度指向新能源車的電池頑疾——如何有效提升安全性和降低成本。

 

    電池技術的進步與成熟，對新能源汽車產業化進程的影響日益顯現。安全性成為整車企業、電池供應商首要關注的問題。盡管目前不同品牌的車型產品，選用了包括18650鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池在內的多種類型電池，但對于安全性的追求卻是一致的。

 

    和提高安全性同等重要的，是提升電池的能量密度，從而減輕重量，降低成本。未來，AESC公司第三代電池已經明確能量密度必須達到每公斤180瓦時以上的要求，第四代電池每公斤能量密度必須在200瓦時以上，價格在2017年必須控制千瓦時價格在200美元以內。

 

    事實上，我國政府對于新能源汽車電池的要求也十分明確。去年7月發布的節能與新能源汽車產業發展規劃提出，到2015年，動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。這其實和國際先進電池企業的目標非常一致，對于我國動力電池企業的要求也相當之高。

 

    目前我國動力電池生產企業超過100家，總投資超過100億元，總產能接近200億瓦時。但是要看到，隨著近年來新能源汽車發展熱潮的興起，使得動力電池等關鍵零部件成為社會資本追逐的熱點，而由于行業發展基礎薄弱，人才資源有限，車用動力電池在性能成本等方面還不能滿足新能源汽車發展的需要。目前國內車用動力電池產業處于盲目擴展、無序發展狀態。因此，我們更需要腳踏實地，找準方向，針對動力電池產業發展的薄弱環節和關鍵環節攻堅，比如安全問題方面，制定出科學合理的車用動力電池準入管理規范，引導規范車用動力電池和電動汽車產業的發展。

 

    冷眼看去，新能源汽車真正實現產業化前夜，一閃而過的流星不在少數，而真正照亮前程的，卻是那些自始至終追隨這個市場，耐得住寂寞和考驗，專注做自己的“恒星”們。

 

 

    近年來，新能源汽車的開發與應用受到各汽車強國的重視。

 

    日本為攻克新能源汽車電池方面的關鍵性技術，建立了開發高性能電動汽車動力蓄電池的最大新能源汽車產業聯盟，共同實施“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”新項目。該聯盟包括豐田、日產等汽車企業，三洋電機等電機、電池生產企業以及京都大學等著名學府及研究機構，共22家成員單位。日本政府計劃在2020年前，將日本電動車一次充電的續駛里程增加3倍以上。

 

    美國是目前全球最大的電動汽車市場，2012年美國啟動電動汽車國家創新計劃《EV Everywhere》，通過提高對高性能鋰離子電池材料、插電式車輛技術、輕量化技術等關鍵技術的支持。據美國能源部調查，美國電動汽車電池成本急劇下降，從2008年的1000美元/千瓦小時，下降到2012年的485美元/千瓦小時，預計到2020年，美國研究人員將使電動汽車電池成本下降到200美元/千瓦小時以下。

 

    德國聯邦政府于2010年5月正式啟動名為德國“國家電動汽車計劃”項目，電動車電池的研發被視為“國家電動汽車計劃”的一個中心環節。2010年德國政府推出的第二個經濟刺激計劃中就包括用于資助鋰電池生產技術研發的4500多萬歐元專項撥款。