實際上，中國客車發展，經歷了從進口替代到出口導向的過程。
（一）中國客車的進口替代
前文說過，中國客車的基礎非常薄弱，且絕大部分企業沒有底盤生產權。因此，當中國改革開放后，道路條件得到提升，百姓的流動性增強后，大量的國外高端客車便涌入中國。
在上世紀90年代，凱斯鮑爾、沃爾沃、奔馳、尼奧普蘭、福萊西寶、瑞典富豪、美國通用克拉斯、依維柯等等國外客車成為了國內高速公路上最早的王者。
不過，前文講過，雖然在上世紀90年代中國客車和國外客車相距甚遠，以至于連續7年客車行業老大的亞星客車才尋求合資。不過，從上世紀90年代中期開始，中國大量的客車企業，在競爭中優勝劣汰，勝出的企業都有著很強的資源配置能力和管理能力。這些殘酷競爭中勝出的企業，提升了國內客車整體水平，并逐漸開始和國外品牌搶市場。
因此，在激烈的市場競爭中，涌現出廈門金龍、宇通客車這樣優秀的中國企業。可以說在替代進口品牌的這個過程中，廈門金龍起到了行業領頭羊的作用。廈門金龍引進的奔馳客車技術并消化吸收，制造出了“金龍牌”的大客車，并引領著中國客車向著高端化、大型化的方向發展。而宇通客車深刻洞悉中國客車市場的特點，造出了適合中國客運市場的“宇通紅”等一系列經典產品。
激烈的競爭提升了中國客車企業的制造水平，中國客車很快完成了進口替代這個過程。在1996年后，國外品牌的占有率達到了頂點，之后便直續下降。2004年后，30座以上的大型客車年在中國的進口量再未超過100輛，進口大客車的市場地位越來越低。
在完成進口替代的同時，中國客車也開始了出口導向的進程。
（二）中國客車出口替代之路
在加入WTO前，中國汽車產業讓人擔心，中國客車行業也不例外。
盡管經過外資技術引進后，國內客車產品技術水平有了較大提高，但由于中國大中型客車的技術，多是在貨車底盤基礎上改裝發展而來，因此，在首次故障里程、大修里程等關鍵指標上仍與國際水平存在著差距。另外，在當時，缺少客車專用底盤，特別是缺少適應高速公路的高檔客車底盤。而且，在技術細節上也落于國外技術。諸如，ABS制動系統、空氣懸掛等重要零部件基本也沒有；電器、儀表、雨刷器、門泵等質量問題也突出。
加入WTO，讓整車關稅下降的同時，也降低了零部件的進口稅率。中國汽車行業的整車進口關稅降到了25%，零部件進口關稅降到了10%。進口關鍵零部件的稅率大幅下降后，大量的國外品牌零部件通過各種途徑進入中國——進口或者在中國本土生產。因此，發動機、變速箱、ABS制動、空氣懸掛以及緩速器等國外品牌的零部件，都被更多地使用到中國客車上。
另外，入世大大提升了國內客車產業的對外開放程度，整車、零部件企業都通過各種合作辦法，學習到國外的先進技術和經驗，
國內主流的客車企業中，幾乎沒有一家家不與國外品牌合作。比如，廈門金龍和德國奔馳的合作；宇通和德國曼的合作；安凱客車和德國凱斯鮑爾的合作；江淮客車和韓國現代的合作（后并入安凱客車）；廈門金旅和韓國現代的合作；中通客車和荷蘭博發的合作；青年客車和德國尼奧普蘭的合作；福田歐輝和美國伊頓的合作等等。可以說，沒有這些對外合作的基礎，就不會有這些企業的快速發展，更不會有整個客車行業對世界客車制造水平的快速追趕。
中國客車迅速向世界客車制造水平看齊，但卻比發達國家有著更為低廉的價格。由于客車屬于技術密集型和人力密集型產業，因此我國客車行業因為勞動力的優勢而更有競爭優勢。中國客車通過技術引進和合資，在產品質量、技術創新、品牌影響、市場規模等方面都有進一步突破。中國客車的競爭優勢越來越明顯。從2002年開始，中國客車開始小批量出口，2005年后便進入一個高峰期。
可以說，客車進出口數量變化的軌跡，是中國客車行業發展和進步的一個縮影。
2001年，汽車整車進口關稅降低前，中國客車產品進口0.927億美元，而當年出口0.54億美元，客車進出口貿易逆差0.387億美元；2004年后，中國客車的出口就超過了進口；2012年，中國客車進口額1.487億美元，是2001年進口額的1.6倍；出口額19.35億美元，是2001年出口額的50倍。
