相 比起轎車和卡車，我國客車行業發展得更好，其最重要的因素或許就是客車行業在發展中讓“市場發揮了基礎性的作用”。在發展中，政府的扶持最少，這也就意味 著政府的干涉最少，企業發展的自主權最大；沒有企業獲得國家更多的支持，也就是意味著沒有國家資助的企業壟斷，所有企業都能更充分地自由競爭；門檻最低， 意味著競爭更加充分，各種形式的企業——國有、民營、合資等都可以參與競爭；國家保護最少，意味著外資和國外技術可以更多進入客車行業，意味著中國客車企 業可以更加自由地在全球范圍內配置資源。

 

    俗話說“是騾子是馬，拉出來溜溜”。正是在激烈的市場競爭中，優勝劣汰，真正具有競爭力的企業生存下來并發展起來。在不同時期，在不同的龍頭企業帶動下，客車行業都遵循著“優勝劣汰”法則向前飛速發展。正因為，中國客車行業的發展過于迅猛，超過了幾乎所有合資外方的預想，因此，幾乎所有的合資企業都無法跟上中國客車發展的滾滾洪流，最后被洪流沖散，或者無法進入主流行列。

 

 

    中共十八大報告提出：“深化改革是加快轉變經濟發展方式的關鍵。經濟體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關系，必須更加尊重市場規律，更好發揮政府作用。”

 

    當 前第一屆政府也傳遞出，減少壟斷，放開市場，讓市場更充分競爭的特點。“抓緊清理有礙公平競爭的政策法規”，“按照轉變政府職能、簡政放權的原則，制定政 府投資條例、企業投資項目核準和備案管理條例。”“用政府退來促市場進。”“讓市場更加自由地發展。”這些總理的講話都在表明，新一屆中國政府也認識到， 自由的競爭，有利于提高企業自身的競爭力，加速行業優勝劣汰；減少行政審批，有利于減少尋租行為，促進企業提升活力。

 

    那么這些政策是否有效呢？從客車行業的發展經驗來看，這是會有效的。

 

    因 為，自由競爭的市場機制，使得不少的國內客車企業，在既無內助又無外援的前提下發展迅速。例如，像大金龍這樣的企業，當年連自己的廠房都沒有，靠租廠房來 生產。以致于，當年創業初期的廈門金龍被“根正苗紅”的國企正規軍稱為“野狗”。可就是這么個野路子來的新軍，從1993年到2000年，在庹新永的帶領 下，其銷量、利潤一路上漲，并在2000年一舉以19.28億元的銷售額奪得客車行業銷量冠軍。

 

    在中國的客車行業，不但對自主品牌的管制最少，同樣，對合資企業的管制也最少。但充分自由競爭的中國客車產業卻是發展最好的，不但自主品牌林立市場，甚至合資的“洋企業”敗于“土鱉”，避免了汽車業內合資企業一統天下的普通現象。

 

    在2000年前后，國內客車的合資公司曾涌現出很多。例如，亞星奔馳、桂林大宇，常州依維柯、沈飛日野、廣州五十鈴，西安沃爾沃，上海沃爾沃，天津伊利薩爾，猛獅客車等等。

 

    可以說，很多合資企業的成立完全是“強強聯手”。比如，當年的中國客車第一的亞星客車和世界客車第一的戴姆勒成立的亞星奔馳。亞星客車從1991年到 1997年連續七年行業銷量第一，并且其銷量比緊隨其后的四家總量還高，但是，就是這樣一個中國客車企業明星卻認為自己技術水平不夠，認為進一步發展需要聯姻世界客車巨頭戴姆勒。但結果，反而由于外資企業不了解國內客車市場，1997亞星于戴姆勒合資成立亞星奔馳后，便麻煩不斷，后來不但失去行業第一的寶座，銷量一路下滑，最后在嚴重虧損的境地下外資撤資。

 

    另外，當年合資的客車企業——常州依維柯、沈飛日野、廣州五十鈴等企業，也都敗于國內競爭力更強的自主品牌企業，都先后破產或者外方撤資后重組。可見，在激烈的市場競爭中，草根的中國客車企業不但能立足，還打敗背景深厚的合資企業。

 

    反觀轎車行業，則是形成了合資企業一統天下的格局。由于受制于轎車行業嚴格的準入制，無數想要做轎車的企業都難以進入。因此，在轎車行業內，企業的競爭極不充分。

 

    也許跟亞星客車當年的想法一樣，即使已經是行業老大，但是仍然覺得不合資就發展不下去，技術水平就無法提升，因此，眾轎車企業紛紛選擇先后合資。在上海大眾、一汽大眾、上海通用、廣州本田、長安鈴木、東風雪鐵龍等合資公司相繼成立后，國內便幾乎沒有了自主經營、自主品牌的轎車企業。

 

    這些合資企業成立后雖然一路銷量大漲、利潤豐厚，統治了中國的轎車業，但是，假如當時的轎車行業中，有足夠多的自主品牌的轎車企業能與之相抗衡的話，又誰敢說，這些合資企業最后一定就不會被國內自主品牌企業全面超越，如同客車行業中出現的情況一樣呢？

 

    正是客車行業的低門檻，少管制，競爭自由度大，才導致了原本起點低的客車企業，在經過充分的競爭磨練后，具備了比轎車行業更強的競爭力，使基礎弱的客車行業，成為最具世界稟賦的中國產業。

 

 

    客車行業的門檻之低，可以從行業四大巨頭（一通三龍）的注冊或者啟動資金看出來。廈門金龍啟動資金連500萬元都不到，這一點在轎車行業和卡車行業想都不敢想。

 

    在 改革開放后，國內轎車行業長期秉承“定點生產”的原則，并且一直按照“三大三小”來規劃，一直屬于錢再多也進不去的領域。直到現在，轎車行業仍難以進入。 正因為其進入門檻非常高，且不是有錢就能進，就連中國最大的商用汽車企業——北汽福田，多年來一直努力卻始終未獲得轎車牌照。

 

    再看重卡領域。2004年頒布的《中國汽車產業發展政策》中明確規定：重卡的準入門檻是：“新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣,要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車、重型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套 的發動機生產。”就是這條規定，即使宇通這個客車行業龍頭老大，也努力多年卻始終無法進入重卡領域，其重要原因就在于宇通不愿意建立起為整車配套的發動機項目（我國本土發動機巨頭濰柴和玉柴，完全有能力滿足卡車和卡車的發動機配套需要，宇通不建立發動機廠，也絲毫不影響這個領域的自主品牌占有率。而且，商用車發動機本身也是產能過剩行業）。

 

    同時，這個產業政策中還規定，進入改裝領域的門檻是投資2000萬元，這意味著，做客車的門檻（只做車身）遠遠低于重卡相關領域的門檻。不過，就是這個投資門檻，也遠遠高出廈門金龍當年的啟動資金（不到500萬元）。

 

    事實上，全球主流的商用車企業，往往同時生產客車與卡車。例如，奔馳、沃爾沃、依維柯、曼無一不是客車卡車都收入囊中。但這種現象在中國很難出現，也許因此，國內客車巨頭因為重卡行業門檻過高，無法進入；而卡車巨頭雖進入了客車領域，卻無法在競爭激烈的市場中取得優勢——一汽、東風、福田、中國重汽、陜汽等汽車集團都有客車板塊，但無一能躋身客車前十。可以說，由于客車最初的改裝行業屬性，所以，在政府相關部門眼中，客車成了汽車工業的編外行業。因此，客車行業既沒有高門檻，也沒有重點保護企業，對合資審批控制也不嚴格。但這一屬性，反而使客車成為中國最早一批進入市場機制的行業。

 

    可以這么說，客車行業是汽車行業里面國家管的最少的，也是進入壁壘最低的，因此，各種形態的企業在客車行業并存：中外合資、股份制、民營、國有等等。也正是因為，客車行業的高度市場化，決定了其企業具有很強的競爭力，造就了整個行業的發展水平。

 

    一 句話，“自由”是中國客車行業成功發展的最重要原因。可以說，在客車行業的資源配置中，市場機制發揮了基礎的作用。行業的低門檻，讓更多的優質資源配置到客車行業；而企業的自由競爭，則讓資源配置能力變強，競爭力強的企業淘汰掉了資源配置能力弱、競爭力弱的企業。因此，由于客車企業個體的配置資源能力更強，因此形成了客車行業的整體競爭力優于汽車行業水平。

 

 

    不過，給行業以更低的門檻和更少的行政審批，讓企業能夠更加自由地發展和競爭，并不意味著國家可以放手不管。

 

    總結客車行業改革開放后35年的發展歷程，可以看出，客車行業能夠比較健康快速地發展，除了受益于中國經濟快速發展，高速公路等的迅速提升，客車行業競爭較為充分外，客車主管部門出臺的一些政策，也適時引導了行業的技術升級和優勝劣汰。

 

    中國客車能從低端市場走向中高端市場，就與政府出臺的一系列標準法規和引導性政策相關。1997年10月，《營運客車類型劃分及等級評定》發布，規定了營運客車類型、等級劃分及評定內容、規則和條件，推動了客車行業的技術進步和客車產品的升級換代；2004年《缺陷汽車召回管理規定》；2007年7月，《客車結構安全要求》修訂提高和細化了原有的結構要求，提高了對于企業資質的要求。這一系列政策，都促進了中國客車走出以拼價格為主的低端市場，轉向拼質量、拼技術的高端市場。

 

    中國客車產業的快速發展，也部分受益于政府出臺的部分政策。2000年4月，《道路旅客運輸企業經營資質管理規定》發布，對道路客運管理和道路客運經營者提出了資產認定、客車數量、經營資質的要求，該政策對客運車輛的更新換代明顯具有提速和增量的作用；2004年11月，《鄉村公路營運客車結構和性能通用要求》出臺，規定了鄉村公路運營客車技術性能及參數、結構及配置、環保和安全等要求，這個政策加速了加速鄉村客車更新換代。這些政策，都一定程度地推動了客車產品的更新換代。

 

    而對于近年市場份額大增的公交客車市場，則完全受到國家的政策左右。2005年4月，《城市公共汽電車客運管理辦法》出臺，提出優先發展城市公共交通，加強城市公共汽電車客運管理，規范城市公共汽電車客運市場秩序，這一政策對改善城市公交的投資渠道、規范城市公交的市場行為起到了很大作用；2005年10月 與2006年12月，《關于優先發展城市公共交通意見的通知》與《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》兩個支持公交的政策先后發布。

 

    校車市場，也同樣受到政策的較大影響。2012年3月與2012年4月，關于校車安全的《校車安全管理條例》與《專用校車安全技術條件》陸續出臺。受這些政策影響，2012年校車銷量突破2萬輛，正式開啟國內校車市場。

 

    在2007年后，客車行業政策方向開始由快速發展轉變為健康發展，具體表現在行業刺激性政策減少，而以“燃料消耗限值”、“十城千輛”等為代表的節能減排、結構調整等政策開始增多。

 

    總結一下客車行業的政策就會發現，在客車產業中，準入環節、制造環節、銷售與流通環節以及出口等方面的政策法規都較為完備。同時，客車行業的政策集中于規范性政策，而非扶植性政策。

 

    因為，除去2005-2007年以及2012年“公交優先”的相關政策外，2004年以來，國家基本沒有出臺專門針對客車行業的扶植政策。甚至在“汽車下 鄉”政策中，以舊換新，鼓勵小排量汽車等等優惠政策中，都沒有照顧到大中型客車。在2009年《汽車行業調整振興規劃》中，也僅對1.3L以下的微客有所 補貼，大中型客車基本不在補貼之列。

 

    很多時候，有些行業成了“扶不起的阿斗”，扶植政策往往難以扶植起有競爭力的行業。而規范型的政策，則可以給行業一個更加規范，更加公平的競爭環境。從這個意義上講，政府作為管理者，不應當充當扶持者的角色，更不應當充當運動員的角色，而是應該當好裁判員，制定出利于創新和長遠發展的游戲規則，嚴格執法和監督，讓不守規則者受到懲罰，或者淘汰出局。