一個前一段時間熱鬧了一陣子，近來有點冷下來的話題，就是車企的“資質”問題。這是一個中國汽車業與生俱來的問題，是一個決定了中國汽車自主品牌今天深陷困境的問題，是一個應當向汽車管理部門問責討說法的問題。

    前一段時間車企資質問題再一次熱起來，是因為工信部在其官方網站發布了“特別公示車輛生產企業（第1批）”公告，開出一份包含48家車企的“清退黑名單”，稱這些企業到2015年10月31日依然無法通過相關考核，將被“暫停”汽車產品的生產資質。一些不了解中國汽車產業發展歷史的媒體人為之叫好，稱其為“汽車行業管理上的一個重大變革”。

    其實，中國汽車管理中最大的敗筆，莫過于汽車資質管理。30多年來，所謂車企“資質”，一直困擾著中國汽車產業，也困擾著中國企業。

    改革開放初期，中國市場極其缺乏汽車產品，所謂“裝四個轱轆就能賣錢”，到處都在“敲敲打打”造汽車，“鈑金工”身價極高，中國急需發展汽車業，市場有一個低端切入的機會，因為廣大民眾經濟收入不高，品牌意識淡漠，對車子品質要求很低，同時國家既沒有環保法規，也沒有安全法規，具有發展自主汽車的市場條件。但是，中國汽車管理當局卻提了一條脫離中國實際的，所謂“高起點、大批量，專業化” 發展方針，并以“反對散亂差”之名，嚴禁本土企業進入汽車市場，放手讓跨國公司到中國裝車、賣車，以致使中國企業失掉了一個由低到高、由小到大的成長機會。

    為了不致眼睜睜地看著市場機會失掉，就在管理當局默許下，有能力而無資質的企業千方百計、采用各種合法與不合法的手法進入車業，最普遍的就是用高價向有資質的車企“購買”車企，使這種原本無價的證照變成了天價的“殼資源”，當然，也成為貪腐官員們尋租的“資本”。

    正是這種“嚴格審批”的管理體制和“反對散亂差”，把有能力但沒資質的本土企業擋在了中國車業大門之外，待本世紀初，網開一面，對本土企業稍稍放松管制時，跨國公司在華企業都大舉向百萬輛規模進發，各種法規陸續出臺，且跨國公司品牌已深入人心，中國自主品牌與之形成了巨大的差距，如何與之“同臺競爭”？

    不具備生產能力，僅僅擁有這樣一個證照，不用生產就能變出數千萬、以致數億元資產來，真是“天上掉下來個林妹妹”，看到了“殼資源”這種隱含的價值，沒有造車能力卻擁有造車資質的企業，當然打死也不愿意退出車圈，并且得到當地政府的支持，于是出現了如今這種奇特的現象：年產不過千輛，甚至數年不生產一輛車子的“車企”，居然也能活下去！

    汽車本屬競爭性產品，企業能不能生產，應當由市場說了算，企業自擔風險。作為管理部門，要做的事情就是制定標準，監管產品質量，保證安全。但是，我們的汽車管理部門最感興趣的卻是審批權，并將其變成了“無價之寶”。

    縱觀世界汽車業，在初期發展階段，大量企業涌入，本是經濟規律，全世界汽車生產國莫不如此。一定時期的“散亂差”，不可避免，只有通過市場競爭，優勝劣汰，才能達到由亂到治。在中國，這種嚴格“審批”，反而大大拉長了“散亂差”的時間，造成今天只有在中國才有的百萬輛規模企業與零產量企業并存的奇特現象。

    今天，有能力造車的企業已經通過種種手段進入了車界，中國汽車產業的格局基本形成，年產銷過百萬輛和即將過百萬輛的單一車企已達6家之多，還有幾家正在急起直追。今后50萬輛以下規模的企業將難以存身，準備白手起家的企業，市場更不會再給他們機會了。沒有買家，空殼企業手握的資質證照不過是一張廢紙，清退不清退，對產業發展來說，已經沒有實際意義，工信部此舉不過是要顯示一下自己的存在而已。

    并且，工信部提出兩年考核期達不到他們的標準，即“被暫停”資質。按照他們的標準，一家乘用車企業年銷量不過1000輛、大中型客車50輛、輕型客車多于100輛、中重型載貨車多于50輛、輕微型載貨車多于500輛。請問，在今天，達到這樣標準的企業能在市場上存活嗎？而且還有“兩年”的寬限期，而且還是“被暫停”，工信部的標準是不是在搞笑？

    今天人們更關心的是，為何汽車業“退出機制不健全”？是誰讓“無價證照”成為“無價之寶”的？如果管理當局當初對有能力造車的企業不設那么多障礙，也不允許另一些企業以賣照為業，他們是否還會一根筋走到今天？資質問題本是早就該解決的問題卻一直拖到今天，放任這些“零產能”企業長期合法存在，至少說明管理當局長期以來都是在睡大覺。（本文作者為V訊網總編輯程遠）

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http://www.dache168.com/news/show.php?itemid=11035