成本高于世界平均水平
物流行業對于經濟發展有怎樣的意義和作用？商務部辦公廳副巡視員胡鎖錦在近日商務部舉行的“商貿物流”專題新聞發布會上提出，在當今世界，物流業已經成為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。一個城市可以沒有工業、農業，但不能沒有商貿物流業。商貿物流是市場流通的“血脈”，物流越發達，市場越繁榮，經濟發展就越有活力。
而目前，我國物流行業，特別是城市商貿物流的發展，仍面臨諸多問題。其中，物流成本高便是其中最核心的問題。
商務部流通發展司副巡視員王選慶介紹，2012年我國物流總費用與國內生產總值的比率不僅遠比發達國家高，比如美國是8.5%,日本是8.7%,德國是8.3%,而且跟經濟發展水平與我國基本相當的金磚國家相比也偏高，比如印度為13%,巴西為11.6%。
不僅如此，我國蔬菜在流通環節的腐損率高達20%至30%,一年大約損失5000萬公斤蔬菜，而發達國家的腐損率只有5%。特別是“最后一公里”配送難、配送貴的問題十分突出。有報道說，山東壽光的白菜運到北京新發地批發市場，價格從每公斤0.5元漲到1元，而從新發地運到社區菜市場，價格飆升至1.5元。這些情況也都在一定程度上推高了物流成本。
費用畸高塬因復雜
王選慶介紹，從結構來看，物流總費用包含叁個部分，即運輸費用、保管費用、管理費用，而從比例來看管理費用更高一些。2012年統計顯示，我國運輸費用與GDP的比重是發達國家平均水平的1.7倍，保管費用高2.2倍，但是管理費用高6.9倍。
“在管理費用上，我們高得是比較突出的。這說明我國物流業整體上還是沒有擺脫粗放發展的模式。”王選慶說。
王選慶介紹，綜合而言，我國物流成本畸高的塬因比較復雜，既有物流業本身的問題，也有其他方面的問題。
首先，產業結構和生產力布局是物流費用高的基礎性因素。我國仍處于重化工階段，而且資源主要分布在西部、北部，制造業集中在沿海，市場又在全國乃至全世界。這種特點客觀上決定了物流強度大，距離長。
其次，運輸結構不合理和協同性不夠也推高了物流費用。據測算，鐵路運輸成本約為公路的1/3,水路運輸成本則更低。我國現在主要依賴公路運輸，鐵路、內河、管道等運輸方式比重偏低。在內陸地區，這個問題更為突出。比如，重慶市公路貨運量占總貨運量的86%,水運占11.7%,鐵路僅占2.3%。同時，我國綜合交通運輸體系尚未完全形成，不同運輸方式銜接不夠，影響了物流效率。目前，我國港口集裝箱吞吐量80%以上靠公路運輸，海鐵聯運的比重不足3%,遠低于全球20%、美國40%的水平。
再次，物流業的組織化、專業化、信息化程度低。物流企業小、散、弱的格局沒有根本改變。據中國物流采購聯合會統計，我國現有約1110萬輛載重汽車，經營主體超過720萬家，只有一臺車的個體運輸戶占公路運輸市場份額的40%。由于信息化滯后，車找不到貨、貨找不到車的問題十分常見，即使在上海這樣的物流發達地區，2011年貨運汽車空駛率仍高達37%,是歐美平均水平的3倍。
上述情況充分表明，我國是物流大國，但還遠不是物流強國，全面提升物流業發展水平還有很長路要走。
管理粗放亟待轉型
“物流業本身是一個復合型的產業，不是一個行業，而是一個產業，是由多行業組成的復合型產業，所以解決物流成本高、物流效率偏低的問題，需要一個長期的過程，不是靠一兩個部門出臺一兩項政策就能夠一蹴而就的。”王選慶說。
好在物流業發展在一定程度上與當前經濟發展不相適應的情況越來越引起高度重視。今年10月，國務院副總理汪洋主持召開部分城市物流工作座談會。此后的11月12日，商務部召開了全國商貿物流工作會議，進一步部署了相關工作。
商務部副部長姜增偉表示，流通包括商流、物流、信息流和資金流，目前我國流通成本仍居高不下，主要是物流環節成本較高造成的。物流管理和企業經營處于粗放發展階段，這方面大有潛力可挖。
姜增偉表示，下一步，商貿物流工作將從加強物流標準化建設，提高物流信息化水平，鼓勵專業化、社會化物流的發展以及破解制約城市配送發展難題等幾方面入手。
王選慶表示，接下來還將以降低物流成本為主要出發點，重點推進城市物流發展。同時，作為牽頭全國流通工作部際協調機制的部門，商務部正在會同相關部門積極研究推動出臺促進商貿物流發展的指導意見。
王選慶透露，商務部正會同質檢總局、標準委、財政部等部門，就如何建立商貿物流標準體系開展研究，還將研究在個別關鍵性設備的新標準推廣中對企業增加成本的補貼扶持政策，力爭在1至3年內完成標準化推廣。
此外，商務部還將進一步協調落實相關政策，切實為物流企業減負。王選慶透露，為解決“營改增”給物流企業帶來的稅負上升問題，財政部和稅務總局正積極研究相關政策，爭取把公路收費也能納入增值稅抵扣范圍。關于物流倉儲大宗用地減半收取土地使用稅、物流業水電同價等政策都會進一步推進落實。
