新能源汽車從公交試點到私人購買，是一個復雜而動態的決策過程。當限牌、減排兩大因素影響傳統汽車市場走勢的背景下，如何打破地方保護嚴重，配套環境不成熟等一系列系統性癥結，是考驗中國政府第二輪新能源汽車推廣智慧的關鍵。

    11月26日，財政部公布了各地申報新能源汽車推廣應用方案的審核評估名單，確認28個城市或區域為第一批新能源汽車推廣應用城市。

    “申報時間很緊，從9月17日四部委發文，到10月15日提交申報材料，時間不到一個月，期間還有中秋節和國慶節兩個節假日，所以很多地方政府報得很匆忙，但都很積極。“一位參與該項目申報的地方政府官員告訴21世紀經濟報道記者。

    新能源汽車推廣對政府補貼依賴性強，按照2010年發布的新能源汽車推廣政策，試點期限為兩年，去年年底政策截止。直到今年9月17日，工信部、財政部、科技部、國家發展改革委發布了新一輪新能源汽車推廣政策，地方政府開始申報試點。

宇通——新能源客車行業產銷第一

    2009年，科技部、財政部、發改委、工業和信息化部四部委共同發布“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程“，計劃通過提供財政補貼，在三年內每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

    “十城千輛“主要涉及各個試點城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，2010年6月，四部委又設立五個試點城市，推行私人購買新能源汽車的補貼政策，其后推廣至25個城市。

    “十城千輛“的最初量化目標是，到2012年使全國新能源汽車的運營規模占到汽車市場份額的10%。更加具體的目標出現在2012年國家發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，要求到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，2020年時超過500萬輛。

    不過實施效果之差，遠超出政策預想。到政策截止的2012年12月，北京、上海、深圳等25個試點城市共示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛，私人領域0.44萬輛。2012年我國新能源汽車生產12552輛，銷售新能源汽車12791輛。

    這個牽動全國25個城市的新能源汽車市場培育政策在實際操作過程中，出現了政策制定者始料不及的冷清局面。政策層面至少有兩個原因阻礙了新能源汽車的規模化：充電設施建設進展緩慢；地方政府采取對當地品牌的保護主義，排斥外地品牌。

    比亞迪在2008年后陸續推出插電式混合動力F3DM和純電動大巴K9、轎車e6，但在實際市場推廣過程中不得不面對尷尬形勢，除了比亞迪總部深圳和工廠所在地西安和長沙，比亞迪新能源汽車幾乎無法打入其它城市。

    比亞迪總裁王傳福曾私下倒苦水：“地方保護主義是制約新能源汽車推廣的最大障礙，除了深圳，比亞迪新能源車連周邊城市都進不去。“2012年，比亞迪開始在全國各地建立電動車生產工廠，以換取K9進入當地市場。比亞迪曲線救國的邏輯是，大巴生產線投入并不大，當地市場完全能保證利潤。

    “地方保護主義只有國家通過硬性規定來拆除，因為發展程度和地方細則的差別，地方政府之間無法緩和矛盾。比如推廣做得好、補貼力度大的市，會更加強調對當地品牌的保護。“深圳一位政府相關人士稱。