轉折點很快到來。“最開始的增長很大程度得益于汽車下鄉政策，隨著2011年政策退出，中國車市逐漸恢復冷靜，江淮才開始面對市場真刀真槍的寒意。”分析人士指出。

2011年，江淮乘用車增速大幅下降，當年銷量約為21.5萬輛，同比增長8%。之前，其每年增速均保持在50%以上。進入2012年，情況并沒有隨車市回暖而好轉，江淮主要乘用車產品都出現了負增長。今年1-10月，江淮乘用車銷量17.05萬輛，同比增幅僅為7.87%。

更大的壓力來自盈利能力。“一開始進入乘用車是奔著賺錢去的，但轎車難度大于預期，當初過于樂觀了，現在都還賺不了錢，我們的想法是不要虧損就已經是最大的成功了。”有江淮高層向記者表示。

從2008年江淮首款轎車賓悅上市至今，江淮在乘用車上已累計投資逾80億元，共推出9大產品，其中僅和悅和瑞風S5實現單車盈利。一直支撐江淮發展的“錢袋子”依然是傳統的卡車、底盤和瑞風商用車業務。

由于增長放緩，“商轉乘”的一些固有難題開始出現。在合資產品占主導的市場上，本土轎車在品牌、技術、服務上相對弱勢，即使在價格上做文章，也很難與上規模的企業硬拼，特別是今年發生的“3·15事件”，更讓江淮感到對乘用車運營知之甚少。

“轎車的用戶很認品牌，但是品牌需要積累和沉淀。江淮乘用車還很年輕，現在尚在積累階段，卻急于有好的市場表現，阻力相當大。”江淮汽車另一位高層向記者指出。

此外，前期沖太快的后遺癥也逐漸顯現。目前，江淮乘用車產能已達54萬輛，最大可達60萬輛。但今年江淮乘用車目標銷量仍不足30萬輛，其產能利用率遠低于行業70%-80%的合理水平。

● 江淮的反思

江淮已經感到了潛在的危險，改革迅速展開。當然，迫使其調整思路的另一個事件是，明年江淮將迎來建廠50周年紀念日。走過半世紀后，江淮已形成相對優勢，這些優勢應該如何保持？

江淮需要一個清晰的思路。在現實壓力和對未來探尋的雙重作用力下，江淮管理層從2012年年底開始陸續向業內咨詢，尋求解決問題的方法，最終得出的結論是以退為進。

“大家建議不再把大部分精力放在乘用車上，而是在商、乘之間重新平衡資源投入，通過增強商用車的地位增強實力。”上述高層人士指出。

江淮新的想法是，如果江淮商用車能如期做到50萬輛的規模，進入全球商用車前五強，企業的生存就有基本保障，這是后期再發展乘用車的本錢。“當生存有著非常大的危機時，想有大的發展，提升難度是非常大的。”項興初表示。

在面對生存與發展的問題時，江淮最終的選擇是回歸。在調整重心后，尤其是在加大了對商用車的投入后，江淮整體業績已出現跨越式增長。今年上半年，依靠商用車業務的強勢回升，江淮汽車實現凈利潤5.2億元（其中超過90%的利潤由卡車、底盤和瑞風貢獻），同比大增62.58%。