尷尬：
利好政策頻出市場并不買賬
早在2012年7月，國務院就發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》。規劃中提出，預計2015年我國累計產銷新能源汽車達50萬輛，同時規劃中還首次強調，實行新能源汽車停車費減免、充電費優惠等扶持政策；有關地方實施限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標等措施時，應對新能源汽車區別對待。
然而時隔一年之久，我國的新能源銷量卻遠遠不盡如人意，數據顯示，2012年全年我國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛，為進一步刺激市場消費，2013年9月17日，四部委(工信部、財政部、科技部和發改委) 又聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，提出，2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000 輛。并且要繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車，重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，同時2013年補助標準為純電動 車最高補助額金額為6萬元/輛，補貼方式則由中央財政將補貼資金按季直接撥付給新能源汽車生產企業，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。
這也就意味著，消費者只要選擇新能源汽車，就能享受國家撥付的購車補貼，根據電動乘用車行駛里程的不同，可獲得3.5—6萬元的費用減免。與此同時，只要 消費者夠買了新能源車，就可以不受當地限購限號的制約；而當您開上新能源車的時候，還可以享受停車和充電等方面的多重優惠。
然而面對政府不斷出臺的利好政策，市場方面的銷售情況卻并不樂觀，消費者對此似乎并不買賬。采訪中記者發現，時至今日省會乃至河北省都沒有一個新能源汽車保有量的具體統計數字。而從銷售端了解的情況來看，在比亞迪、奇瑞以及榮威等有限的幾個銷售新能源汽車的品牌中，其銷售量在機動車數超百萬的城市里，也幾乎可以忽略不計。
現狀：
新能源汽車遭遇市場瓶頸
“新能源車？聽說過，不過從來沒考慮過會買。”在省會一家汽車4S店內，正在選購家庭用車的市民鄭先生毫不猶豫地表示，自己肯定會購買傳統汽車，因為覺 得新能源車“用處不大，沒有必要。”同時鄭先生也認為，汽車還是應該首先選擇動力和性能比較好的，新能源汽車畢竟是新生事物，其性能如何技術是否過關，自 己都不了解，因此肯定不會選擇。
而另一位擁有8年駕齡的趙先生也認為，新能源汽車售價總體偏高，而對于家用轎車來說，一年也就跑一萬多公里，就算是省油，整體節省下來的費用也抵不過購車時高出的部分，因此完全沒有必要。
作為新能源車銷售的領航者，比亞迪汽車河北習實康鑫汽車貿易有限公司的銷售經理李濤則 認為，價格是擋住消費者購買新能源汽車的首道屏障：“因為技術等多方面的原因，油電混合汽車的價格平均比同等性能的轎車高出兩至三萬元左右，而純電動汽車 的費用就更高了，一般都在三四十萬元，這么直觀的價格比較消費者肯定不會輕易接受。”李濤告訴記者，比亞迪的F3混合動力汽車從2011年上市之后，銷售 情況一直處于平穩狀態，這也是由于比亞迪始終走中低端路線，雖然F3混合動力轎車價格比同款同性能車貴了不少，但其更加經濟省油的性能也吸引了一部分消費者。李濤說，事實上價格仍是消費者購買車輛的首要考慮因素，而節能環保雖然正逐漸深入人心，但就市場而言，想僅僅用這個理念去打動消費者，目前來看仍不可行。
有調查顯示，超過60%的消費者對于新能源汽車的心理價位在10萬元以下；32%的消費者心理價位在10萬至20萬元之間；而心理價位在20萬元以上的 消費者僅占據7%，這遠遠低于對于傳統汽車的心理價位。記者了解到，目前市場上的新能源汽車價格卻遠遠高出消費者的預期，例如，比亞迪純電動車E6要價 37萬元，通用引進的雪佛蘭電動車沃藍達則要價達到49.8萬元。按照廠商邏輯，新能源汽車由于采用節能技術，因此價格高于普通汽車是情理當中，但就消費者而言，卻不會因為追求環保而付出更多的成本— 除非這樣的成本是可以帶來更有效更直接的保障。
軟肋：
配套設施不完善降低市民購買欲望
“就算我想買一輛新能源汽車，可是充電哪有直接加油來得方便？”市民李先生坦言，自己購車之初的確考察過新能源汽車，從油氣混合到油電混合車，再到純電 動汽車，他都做了詳細了解，然而最終自己還是選擇了一輛傳統轎車，原因何在？除了新能源汽車銷售價格遠遠高于普通汽車之外，最重要的是李先生認為，不論是 加氣還是充電，都遠遠不如直接加油來得方便。
的確，和遍布大街小巷的加油站相比，城市中加氣站的數量就少了很多，“的哥”王先生告訴記者，自己每天排隊加氣要耗費至少一個小時時間，這對于私家車主來說無疑是個最大的軟肋。而說起充電站，人們就更加陌生了，時至今日，省會甚至還沒有一家汽車充電站。
采訪中記者了解到，早在2010年唐山南湖充電站曾經高調投入使用，不過時至今日，不少唐山市民卻并不知道自己的身邊還有這樣一個充電站。“充電確實是 電動汽車普及市場的一個難題。”一位經營電動車電池的業內人士告訴記者，一般來說，如果有快速充電站的情況下，一輛電動汽車充滿電只需要十來分鐘，但如果 家庭充電的話，則至少需要6—8個小時，而目前的情況是，市面上根本沒有配套的充電站，也就是說，買一輛電動汽車還得自己回家充電：“買個汽車，晚上停在 樓下還得拉一根線進屋充電，誰不嫌麻煩？而且萬一出遠門還不敢隨便開，一旦遭遇半路沒電了怎么辦？這是個很現實的問題，電動汽車的充電問題得不到解決就根 本不可能普及。”對此，這位業內人士還向記者透露，在目前充電站尚不配套的情況下，他也曾設想建立一個電動車電池的聯網更換點，形式類似于現在的加油站， 只不過電動汽車開來了之后，可以直接置換充滿電的電池。然而由于目前街道上跑的電動汽車還沒有幾輛，所以自己這個設想也一直擱淺著。
或許只有優化了充電網絡布局、提高充電和換電池的效率、突破電池的瓶頸技術，才可能讓人心動的同時付諸行動，并讓新能源汽車的車主消除后顧之憂。
對策：
政府導向加意識轉變助其上路
經過多方采訪記者也了解到，事實上目前新能源汽車配套基礎設施建設已經逐漸起步，只不過由于保有量低運營起來不太樂觀。這種相互制約的現象，在任何新生 事物出現時都存在，一位從事汽車配件銷售行業多年的吳先生認為，就像新能源汽車發展不能盲目冒進一樣，配套基礎設施也要通過市場去自我調節，隨著市場的逐 漸趨于成熟，需求和供應之間總會找到平衡點。而除了加大配套設施以及不斷出臺傾斜性補貼政策之外，要改變消費者對新能源汽車的認識，使消費者逐步主動接受 認可新能源汽車在市場推廣中也占著重要一環。
一位從事多年汽車銷售行業的負責人則認為，若想讓新能源汽車在市場上占有一席之地，完善的 汽車節能標準和環保標準是推進新能源汽車的重要前提。他指出，盡管我國已經于2005年7月1日開始實施了汽車燃油消耗的第一個強制性國家標準《乘用車燃 料消耗量限值》，但這項標準僅是限制性標準，不是激勵性標準。一方面要擇機出臺各類燃油經濟性標準，以及混合動力、氣體燃料汽車等新能源汽車的節能標準； 另一方面，國家還應增加機動車節能性等級標準制定、認證和分類管理工作，符合高節能標準的機動車可以賦予節能等級標識。
另外這位負責人 指出，對于剛進入市場導入期的新能源汽車，由于其生產成本短期內難以大幅度下降，消費者一次性支出很大，且在短期內難以通過節油來回收投資，單純依靠消費 者自身的節能環保意識來推廣昂貴的“綠色汽車”是遠遠不夠的。因此要想鼓勵消費者購買，政府大幅度增加購車補貼就顯得十分必要，盡快縮小其與傳統汽車之間 的差價，是最直接有效的辦法，也是目前世界上其他國家通行的方法。與此同時，政府建立有系統有力度的財稅激勵政策，比如在購置環節，政府可以通過降低購置 稅等方式，來鼓勵新能源汽車的大眾消費。
總而言之，消費者對于新能源汽車當前“不感冒”，除了行業發展的階段性問題之外，消費者的意識轉變、基礎配套設施的建設和完善以及政府、廠商的多重導向宣傳缺一不可，只有多方努力才有可能真正讓新能源走進消費者的心理，成為汽車消費的新寵。
