多措施降低成本
純電動公交高昂的購買和運行成本是個無法繞開的話題，這也是很多地方沒有開通純電動公交或者半路“夭折”的重要原因。
“純電動公交遇到的第二個困難 就是經濟性，它比燃油車高出一大截的成本由誰來承擔？很多地方的公交系統由政府行政開支，但在有些地方則并不完全是這樣。比如有些地方把公交車運營承包出去，這時誰來承擔費用就是個大問題。”王秉剛進一步分析說：“在我看來，上馬純電動公交前，要看城市有多大的承受能力，以及能否探索其他更經濟的方案來降低成本，比如少裝一些電池，或者做到快速充電。我曾做過統計，城市公交線路不是很長，一般都在20~40公里，這種情況下，如果能夠在車輛進站休息期間快速充電，就能少裝很多電池，從而降低成本。至于后期維護成本，只要電池好，維護成本倒不是很大，因為電機本身很可靠，主要就是電池，而現在的電池技術已經 有了很大進步，壽命也延長了。”
他同時指出，將來無論是對技術還是對運行方案都要進一步探求，不能簡單地肯定或者否定。
或將由市場運作
純電動公交的開通無外乎兩個結 果：一個是順利運行，一個是半途而廢。對于線路“夭折”，任詩發認為有多方面的原因：“第一是沒有找準目標市場，或者說某個地方不具備開通純電動公交線路 的條件；第二，可能是地方政府沒有提供資金補貼。純電動公交線路不一定都是政府給錢，要看具體項目，一般是先立項，經過當地政府批準后，廠家做出產品、得到國家認可、有公交公司購買并運行，這樣，廠家再與公交公司一起向當地政府申請補貼，或者由國家財政撥給當地政府。我們知道，合肥有純電動公交在運行，就是公交公司、廠家等幾方向國家申報計劃并立項，最后得到批準。后來運行得挺好，就由合肥公交出面向合肥當地政府申請補貼。”
由此可見，即使是有政府補貼，得到這個補貼也并非易事。
“純電動公交比以前有所發展， 但它現在還屬于概念性的炒作，真正投入使用的還不是很多，因為它的使用成本太高，同時，獲得國家補貼需要很多審批手續。從政策走向來看，今后國家可能會簡化審批手續并將其交給市場。”也就是說，不僅僅是對純電動公交，國家可能計劃將新能源客車逐漸推向市場，現在只是先‘送一程’，之后會逐漸放手。
