在他看來，從緩解大氣污染的角度來說，公交車要走向電動化道路，今后的交通應該更加以公交為主，城市應該大力推廣公交，減少私人用車。從這個方向來說，應該嘗試發展各種形式的電動公交車，純電動公交就是其中之一。
“《通知》的發布，再次推動了 新能源汽車的發展。在我看來，今后國家對純電動公交車的推廣力度有可能要加大。”業內專家任詩發表示：“國家不可能容忍霧霾的肆虐，今后肯定要下大力氣進 行治理，因此，發展新能源是未來的方向。在這個方向的作用下，發展純電動公交的力度只會加大，不會縮小。”
客車廠家對此也表示贊同：“盡管純電動公交的運行費用高昂，但它帶來的社會效益同樣巨大，尤其是在目前的環境下，空氣污染嚴重，純電動公交車減少了尾氣排放，同時也減少了對石油的依賴。當然，高昂的費用需要有人來承擔。目前，費用主要靠政府支持，因此，各地是否發展新能源汽車、發展規模多大，都要由地方政府來解決。”
技術已取得進步
在這10年間，純電動公交的技術也取得了較大進步，這是其生存、發展的客觀條件。
“純電動公交遇到的第一個困難 就是技術問題，即可靠性、安全性。剛開始運行時，大家都小心翼翼的，畢竟車上裝了那么多電池，安全是個大問題。好在到目前為止，純電動公交還沒有出過大的 事故，這證明了技術的進步，當然也不能因此掉以輕心。”王秉剛說：“第二是可靠性以及電池壽命，電池衰減程度要看具體品牌，有些廠家生產的電池還不錯。”
技術進步離不開生產廠家的努力。不少廠家表示，近些年來，客車制造廠對整車性能匹配和系統控制進行了提升，改善了純電動公交的運行效果。
對于純電動公交目前仍存在的問題，也有企業人士給出了建議：“電池衰減、續航能力較差的問題確實存在，但可以通過充換電等措施來彌補。目前，純電動公交的續駛里程一般能達到100~200公里，而城市公交跑一趟一般只有幾十公里，能夠滿足運行需求。如果在市區內運行，沒電了可以充電或者直接換電。而如果在郊區運行，單趟行程至少要100~200公里，如果沒有充換電設施，就不太適合用純電動公交。另外，對于電池的衰減問題，整車廠可以通過與電池廠在合同中簽訂協議來解決，電池壽命方面的問題應全部由電池廠家負責，就像車輛保修由整車廠負責一樣。電池屬于純電動客車的核心零部件，包括使用年限保障、售后服務等，都要靠核心零部件企業的參與，一旦電池出了問題，由電池廠采取更換電池或技術處理的方式解決。這個問題一般是整車廠和電池廠進行協商，用戶沒必要擔心。同時，我建議整車 廠在使用電池時一定不要全部購買，可以租一部分。”
