城市公交是滿足廣大群眾基本出行需求的社會公益性事業和重大民生工程，城市優先發展公共交通是保證城市功能正常運轉的基礎支撐。近幾年，隨著國家公交優先戰略的實施，城市公交行業取得了長足的發展。但社會經濟的快速發展和城鎮化進程的加快，大中城市面臨的出行不便、交通擁堵和污染等問題仍未得到有效解決。面對公交發展的難點，創新公交優先發展思路成為必然舉措。
全面認識城市公交優先發展的難點
2005年國務院辦公廳轉發優先發展城市公共交通的實施意見后，我國公共交通發展水平有了明顯提高，但與先進國家相比存在較大差距，公交的分擔率僅達到發達國家的一半，與人民群眾出行需求還存在較大距離。主要表現在：大部分省市財政資金扶持不夠，公共交通基礎設施建設滯后、換乘不方便，有效供給能力不足、運輸效率以及服務質量不高的問題仍然比較突出，影響人們群眾便捷安全舒適出行，制約了我國城鎮化的進程。
難點之一：小車劇增阻礙公交發展。改革開放三十多年來，我國經濟發展速度保持在9%～10%，人均GDP超過了6000美元。據國際經驗，當人均GDP達到3000美元以上時，老百姓追求舒適、安全、快捷的愿望日趨強烈，小汽車就進入家庭。之前騎自行車出行是大家出行的主要方式，坐上公交便是提檔升級?，F在大家更注重出行的時間與效率，公交車如果不方便，就會選擇小車出行。所以，當前城市公交的最大競爭對手是小汽車?，F在公交票價很低，老百姓卻不乘公交，這主要是因為換乘不方便，耗時比較多，出行最后一公里解決不了，小汽車劇增給公交優先戰略帶來了新的挑戰。
難點之二：規劃建設滯后影響公交發展。大部制改革后，城市公交的職能移交到交通系統，但城市交通建設職能卻未相應移交交通部門。一旦城市道路建好后讓公交車來運營，但前期的規劃、建設并未充分考慮城市公交發展，特別是樞紐場站和停靠點，往往帶來城市交通與城際交通與其它出行方式銜接不上，最典型的就是地鐵與公交的銜接，有的轉乘要步行一公里，老百姓甚至選擇打“黑的”。交通建設未進城導致城市交通網不科學，這是最關鍵的因素，很多公交場站分散建設，沒有形成無縫銜接。
難點之三：快速公交網絡建設速度太慢制約公交發展。城市道路的改擴建，誘發了小汽車的快速增長，小車劇增又增加了道路的擁堵，公交的便利和時效性也隨之降低。發展快速公交既可滿足日益增長的交通出行需求，又可以適應出行偏向舒適快捷的交通方式，還可迅速扭轉部分城市交通擁堵。發展快速公交應當作為我國建設城市公共交通系統的主要模式，但是很多大城市把大量的精力放在建地鐵上。
建地鐵的目的是要形成快速公交網絡，快速公交不成網，是解決不了老百姓出行需求的，要用公交網絡的思路把公交體系建立起來，讓老百姓選擇以公交出行為主，他就不開車了。但是，很多城市花了很多錢建地鐵的目的是什么？
一些城市快線上有很多小汽車行駛，上面卻沒有BRT：BRT可代替多少小車，這本賬必須要算清，不能讓思路出現偏頗，那樣就會積重難返。所以，快速公交不僅僅是地鐵，BRT也叫快速公交，輕軌也叫快速公交，另外對一般公交提供信號優先后也叫快速公交。一個城市建造地鐵網，起碼要10～20年時間，老百姓才能以地鐵出行為主，這段時間之前，老百姓出行還是只能以小汽車為主，地鐵、公交越堵，小汽車越多，許多城市就提出要限行、限購。
我們一定要把快速公交網絡建設起來，讓地鐵、輕軌、BRT等形成骨干公交網絡。我國目前已建成BRT超過1383公里，大中城市未來要基本形成以快速公交為骨干，覆蓋城市主干道的快速公交網絡，實現快速公交樞紐及站點周邊居住區、商業區、工業園區、學校的客流與快速公交無縫銜接，城市快速公交系統與土地開發得到有效協調。同時微循環公交也要逐步進入社區，輔之以自行車解決最后一公里問題。
科學理解“公交優先”
城市公共交通作為與國計民生緊密聯系的公益性、基礎性、服務性行業，肩負著為國民經濟發展、為廣大乘客根本利益服務的使命和基本職責，公交優先就是百姓優先。在當前城鎮化迅速推進的重要時期，人民群眾對城市公共交通的普遍服務需求越來越大，要求越來越高。無論是出于對踐行“低碳”生活的考慮，還是作為緩解城市交通擁堵的舉措，切實做到公交優先，可謂是人心所向、眾望所歸。
公交優先不能簡單理解為優先發展城市公共交通，或者支持公共交通企業發展，或者更進一步理解為在公共交通上優先保障設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面，而應該從我國城鎮化發展戰略的實施、可持續發展的進程、解決城市擁堵來全面科學理解。
公交優先就是要優先配置城市資源，構建政府能夠調控的市場機制，符合當地經濟社會發展需求。多元化提供均等高效公共服務，引導人們出行優先選擇方式，改善出行結構，進一步引導城市用地功能布局，改善人居環境。公交優先是讓市民享有公平、普惠的機動化出行，使人民出行更具尊嚴，把公交車打造成老百姓的私家車。讓公交引領城市發展（TOD）正在全球范圍內成為一種被推崇的公交都市發展模式，其核心是逐步形成以公共交通走廊作為城市的發展主軸，以主要客運樞紐作為節點的城市公交發展格局，公交優先發展的最終目標是要實現公交引領城市發展，在現代綜合運輸體系中，彰顯城市公交的聚散功能。
發展現代綜合運輸體系，最重要的就是要加強各種運輸方式的銜接和協調。一方面，大部制改革后，城市公交逐步成為了多種運輸方式的結合部。另一方面，航空、鐵路等交通方式的高速發展，城市公共交通作為綜合運輸體系的重要組成部分，必須發揮好紐帶作用，必須加強與其他運輸方式的銜接，加快綜合客運樞紐建設，不斷完善客運網絡布局，加大信息整合資源，共享出行信息系統，實現公共汽車、電車、軌道交通等公共交通系統內部的便捷換乘，以及城市公共交通與鐵路、公路、水路、民航等交通運輸方式的有效銜接，充分發揮各種運輸方式的比較優勢，提高綜合運輸體系的服務質量和運營效率。
“六項創新”推進公交優先發展
城市公交如何應對當前城市擁堵壓力，在分析面臨難題，充分認識公交優先發展的內涵后，當務之急是加快公交行業改革創新。
一是創新快速公交管理機制。優先發展城市公共交通，首先要突破的瓶頸就是快捷。BRT的建設成本低、周期短、運營起來效益明顯，專用路權保障了快速和準時，比較起來，地鐵修建時間長、費用高，在地鐵還沒有形成網絡之前，要把快速公交作為建設的重點。通過發展快速公交落實公交優先戰略，在國際、國內外已經取得了成功經驗。政府必須下決心，越是在擁擠的路段，越要以BRT優先。烏魯木齊用了三個月時間建立了BRT網絡，每天的客運量達到100萬人次/日，基本上解決了主干道公交出行問題，滿足群眾需要。烏魯木齊市市長的公交發展觀是：要讓小車出行不方便，逼著他們坐公交車。
越是在擁擠的路段，越要以BRT優先。只要公交快，老百姓就會放棄小車選擇公交。我們要把加快發展快速公交系統作為發展城市綜合交通的重要組成部分，作為解決城市交通問題的戰略選擇。近期要把BRT作為緩解交通擁堵的重要措施，大中城市基本形成以快速公交系統為主體的公共交通系統；遠期要與土地綜合開發利用結合起來，作為促進城市可持續發展的重大戰略。對部分城市不具備建設快速公交系統的，在現有城市道路要因地制宜設置公共交通優先專用線（道）。
二是創新公交線網發展布局。公交線網的優化與站點的覆蓋直接影響大家的出行方便，要及時調整和優化線網布局，最典型的是廣州建立的BRT專用道，剛開始當地的BRT與其它公交線是競爭的，結果擁堵嚴重，后來進行了公交線路優化，把所有與BRT重疊的線路進行了拆并和整合，方便換乘BRT，通過對整個線路進行優化，BRT的效果明顯，一條線的日客運量突破80萬人次，超過了地鐵。
三是創新公交信息化建設。信息化建設是公交優先發展的助推劑。如濟南公交的BRT智能調度系統，做到了現場能看到客流量，可以隨機進行調度和調整，應對客流變化。公交一卡通建設有利于加速推進交通一體化和信息化智能化的發展，互聯互通有利增加公交客運量，給乘客帶來更多便利。
四是創新公交場站的建設理念。要加快公交樞紐場站規劃建設營運工作，做到零換乘，把公交場站建設作為項目審批的前置條件。全國部分公交場站是平面式的建設，非常不科學，立體式的很少，交通運輸部在大力提倡立體開發進行場站建設，即是能用活用足現有資源，通過立體開發，做到出租車、高鐵多種交通運輸方式無縫對接，靈活換乘。這種模式對大交通建設非常有益，因為目前建設的交通場站大多在市中心，這是非常難得的資源，要學習無錫的建設模式，讓開發商來總體設計，可以允許開發商進行發展商貿，把交通的基本功能整合在一起，建立出行便捷、換乘方便的公交出行系統。
五是創新公交企業補償機制。沒有公共財政支持就沒有公交的快速發展。公交行業是否能持續發展，關鍵在于利潤水平的高低，讓一個公益行業長期虧損是一個誤區。深圳市政府每年由第三方對公交企業進行核算，其中參考的兩個數據：其一是公交企業職工的工資水平，一個是當地城鎮職工平均水平，另一個是交通行業收入水平，兩個數據進行比較參考較高的比值。公交企業的人員工資水平要比全社會或本行業的平均工資水平要高，這個作為核算職工工資水平的依據。然后要把企業管理成本、運營成本予以充分考慮，保證企業有一定的利潤率，并據此對公交企業進行合理的補貼補償。國家要從燃油稅增量資金中切塊，用于公交專項發展資金。
六是創新公交服務質量。服務是城市公交的本質屬性，是城市公交一切工作的出發點和落腳點。提升服務品質重中之重是要打造優秀公交企業，企業要充分調動司乘人員提高服務質量的主觀能動性，以適應多層次乘客的需求。公交的發展目標是讓老百姓舒適、方便、快捷、安全，要圍繞這幾個字來搞好服務，從而進一步提升行業服務質量。同時要加強培樹公交行業的先進典型，從小事做起、細節入手，以實現公交服務的標準化和規范化。
