此外,9月出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)也明確指出,"納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型,應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車",并"重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度".

 

　　各地如火如荼的發展,再加上政策導向的明朗,純電動公交車在未來無疑是一大重點市場.

 

　　但佛山最近爆出的一條新聞似乎為蓬勃發展的純電動公交潑了一盆冷水.據報道,計劃今年開通的佛山首條純電動公交線路"夭折"了.雖然當地政府曾發文表示將加快新能源汽車在公交行業的推廣應用,但因為技術不成熟,合作企業佛山照明退出新能源產業,這場"綠色改革"目前無法實現.

 

　　2003年,我國第一輛純電動公交車面世并應用于北京121線路,由此成為國內第一條商業示范運營的新能源公交線路.至今,純電動公交已經走過了10個年頭,它取得了怎樣的發展?又面臨著哪些難題?未來,它又將何去何從?

 

 

　　從大環境來說,走過了10個年頭的純電動公交,在霧霾天氣頻頻出現的今年顯得更有價值.

 

　　"從目前的情況來看,各地對發展純電動公交的熱情普遍較高."科技部"863"節能與新能源汽車重大專項咨詢組組長王秉剛告訴《商用汽車新聞》記者:"我國很多地方都面臨著嚴峻的環境問題,尤其是今年,霧霾天氣席卷全國多地,各地政府和百姓都對空氣質量給予了空前的關注.在這種情況下,純電動公交,或者說公交車的電動化更加值得關注.公交車行駛在城市人口密集的地區,如果能實現電動化,無疑很理想.電動化的方案有很多,比如我們早期使用的有軌電車和無軌電車,其實它們都是電動車,只不過沒有使用蓄電池.后來,我們想讓公交車脫離軌道,于是便有了蓄電池."

 

　　在他看來,從緩解大氣污染的角度來說,公交車要走向電動化道路,今后的交通應該更加以公交為主,城市應該大力推廣公交,減少私人用車.從這個方向來說,應該嘗試發展各種形式的電動公交車,純電動公交就是其中之一.

 

　　"《通知》的發布,再次推動了新能源汽車的發展.在我看來,今后國家對純電動公交車的推廣力度有可能要加大."業內專家任詩發表示:"國家不可能容忍霧霾的肆虐,今后肯定要下大力氣進行治理,因此,發展新能源是未來的方向.在這個方向的作用下,發展純電動公交的力度只會加大,不會縮小."

 

　　客車廠家對此也表示贊同:"盡管純電動公交的運行費用高昂,但它帶來的社會效益同樣巨大,尤其是在目前的環境下,空氣污染嚴重,純電動公交車減少了尾氣排放,同時也減少了對石油的依賴.當然,高昂的費用需要有人來承擔.目前,費用主要靠政府支持,因此,各地是否發展新能源汽車、發展規模多大,都要由地方政府來解決."

 

 

　　在這10年間,純電動公交的技術也取得了較大進步,這是其生存、發展的客觀條件.

 

　　"純電動公交遇到的第一個困難就是技術問題,即可靠性、安全性.剛開始運行時,大家都小心翼翼的,畢竟車上裝了那么多電池,安全是個大問題.好在到目前為止,純電動公交還沒有出過大的事故,這證明了技術的進步,當然也不能因此掉以輕心."王秉剛說:"第二是可靠性以及電池壽命,電池衰減程度要看具體品牌,有些廠家生產的電池還不錯."

 

　　技術進步離不開生產廠家的努力.不少廠家表示,近些年來,客車制造廠對整車性能匹配和系統控制進行了提升,改善了純電動公交的運行效果.

 

　　對于純電動公交目前仍存在的問題,也有企業人士給出了建議:"電池衰減、續航能力較差的問題確實存在,但可以通過充換電等措施來彌補.目前,純電動公交的續駛里程一般能達到100~200公里,而城市公交跑一趟一般只有幾十公里,能夠滿足運行需求.如果在市區內運行,沒電了可以充電或者直接換電.而如果在郊區運行,單趟行程至少要100~200公里,如果沒有充換電設施,就不太適合用純電動公交.另外,對于電池的衰減問題,整車廠可以通過與電池廠在合同中簽訂協議來解決,電池壽命方面的問題應全部由電池廠家負責,就像車輛保修由整車廠負責一樣.電池屬于純電動客車的核心零部件,包括使用年限保障、售后服務等,都要靠核心零部件企業的參與,一旦電池出了問題,由電池廠采取更換電池或技術處理的方式解決.這個問題一般是整車廠和電池廠進行協商,用戶沒必要擔心.同時,我建議整車廠在使用電池時一定不要全部購買,可以租一部分."

 

 

　　純電動公交高昂的購買和運行成本是個無法繞開的話題,這也是很多地方沒有開通純電動公交或者半路"夭折"的重要原因.

 

　　"純電動公交遇到的第二個困難就是經濟性,它比燃油車高出一大截的成本由誰來承擔?很多地方的公交系統由政府行政開支,但在有些地方則并不完全是這樣.比如有些地方把公交車運營承包出去,這時誰來承擔費用就是個大問題."王秉剛進一步分析說:"在我看來,上馬純電動公交前,要看城市有多大的承受能力,以及能否探索其他更經濟的方案來降低成本,比如少裝一些電池,或者做到快速充電.我曾做過統計,城市公交線路不是很長,一般都在20~40公里,這種情況下,如果能夠在車輛進站休息期間快速充電,就能少裝很多電池,從而降低成本.至于后期維護成本,只要電池好,維護成本倒不是很大,因為電機本身很可靠,主要就是電池,而現在的電池技術已經有了很大進步,壽命也延長了."

 

　　他同時指出,將來無論是對技術還是對運行方案都要進一步探求,不能簡單地肯定或者否定.

 

 

　　純電動公交的開通無外乎兩個結果:一個是順利運行,一個是半途而廢.對于線路"夭折",任詩發認為有多方面的原因:"第一是沒有找準目標市場,或者說某個地方不具備開通純電動公交線路的條件;第二,可能是地方政府沒有提供資金補貼.純電動公交線路不一定都是政府給錢,要看具體項目,一般是先立項,經過當地政府批準后,廠家做出產品、得到國家認可、有公交公司購買并運行,這樣,廠家再與公交公司一起向當地政府申請補貼,或者由國家財政撥給當地政府.我們知道,合肥有純電動公交在運行,就是公交公司、廠家等幾方向國家申報計劃并立項,最后得到批準.后來運行得挺好,就由合肥公交出面向合肥當地政府申請補貼."

 

　　由此可見,即使是有政府補貼,得到這個補貼也并非易事.

 

　　"純電動公交比以前有所發展,但它現在還屬于概念性的炒作,真正投入使用的還不是很多,因為它的使用成本太高,同時,獲得國家補貼需要很多審批手續.從政策走向來看,今后國家可能會簡化審批手續并將其交給市場.也就是說,不僅僅是對純電動公交,國家可能計劃將新能源客車逐漸推向市場,現在只是先‘送一程’,之后會逐漸放手."