根據《通知》規定,連續2年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的汽車、摩托車生產企業,將被納入特別公示名單.

 

　　那么,這48家企業目前又是怎樣一個生存狀態呢?記者通過查詢,給名單上的一些企業打電話,不是打不通就是撥打的號碼不存在.雖然記者通過電話聯系上了國營南昌客車廠的相關負責人,但對方只表示,目前南昌客車廠已全部停產,其余無可奉告.

 

　　以名單中的蘭州宇通為例,資料顯示,2003年9月成立的蘭州宇通,原本隸屬于宇通集團,但于2009年10月停止生產經營.為不拖累上市公司業績,2011年,宇通客車以4484.25萬元的價格將蘭州宇通剝離出上市公司,將所持有的80%股權轉賣給公司控股股東鄭州宇通.但鄭州宇通也無心加大投入.2013年9月,甘肅省《關于進一步加快汽車產業發展的意見》稱,蘭州市擬盤活蘭州宇通資產與青年汽車公司合作生產大型客車.

 

　　云南美的客車也有類似的命運.2003年,廣東美的集團相繼收購了云南航天神州汽車有限公司、云南客車廠,整合了兩家公司的1.1億元資產,并實施了邊生產邊改制的重組方式.2003年9月28日,云南美的汽車產業控股有限公司成立,注冊資金5000萬元.公開數據顯示,美的客車在2004年實現了600余輛客車的生產量.但據了解,現在美的已經退出了云南美的客車制造有限公司,云南美的公司現在1年能產銷幾百輛客車.

 

　　把這些大都被市場邊緣化或者幾近淘汰的企業列入名單意義有多大?業內專家表示,隨著競爭力不強的中小車企被清退出局,將有利于我國汽車行業兼并重組,提升產業集中度,增強行業整體實力.在一定程度上,也可以警示那些具有一定規模但尚未進入名單的企業,要從長遠考慮制定發展規劃,避免盲目擴張.

 

　　資料顯示,我國目前有各類車輛生產企業1300多家,其中汽車整車企業171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家.顯然,本次的淘汰力度并不是很大,而且這也不是汽車企業第一次被退出.據悉,幾年前,國家發改委曾經進行了一次集中清理,并注銷了120多家企業的生產資格.而在工信部日常的工作中,也對一些車企的生產資質進行了注銷.

 

　　"雖然不能忽視退出機制對整個行業的意義,但就目前情況來看,此次名單公布對行業影響應該不會很大.因為其中大都是商用車企業,規模小,名氣有限,很多已處于停產或半停產狀態,況且淘汰的48家約占1300家的4%,屬于極小范圍調整."中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為,以日本為例,大型汽車企業只有10家左右,其余多數都被兼并了.德國的3大車企也占據了本國絕大多數的市場份額.就目前我國1300多家車輛生產企業來說,壓縮到40家至50家都可以,國內汽車行業的整合還有很大的空間.

 

　　名單公布也引起了外界對車企"殼資源"的關注.據了解,2009年3月,工信部推出《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》.根據該通知,車企異地設廠必須兼并擁有生產資質的企業.工信部的初衷是為了限制汽車生產企業的無限度擴張,但這也讓一些擁有生產資質的中小車企逐步"升值",成為大型車企擴張的"殼資源".而退出機制的鋪開則可能會讓很多待價而沽的"殼"徹底碎掉.

 

　　賈新光表示,通過退出機制,把休眠的"殼"企業清理掉,有利于清除汽車產業發展中的諸多阻礙.但破除"殼"資源,還應該改革汽車產業審批制度,建立世界通行的產品型式認證制度,通過嚴格的安全、環保、質量保證法規來提高行業門檻,通過企業競爭來提高進入的規模、成本、技術、品牌門檻,通過市場競爭加快資產優化組合,實現優勝劣汰.

 

　　"此外,對于那些通過兼并有生產資質企業而進行擴張的大型車企一定要認識到,所謂‘殼’的價值是有限的,生產資質對自己的擴張是否有幫助,里面又裹挾了多少債務和條件一定要搞清楚,說不定這些‘殼’最后會成為企業發展的包袱."賈新光說.