在日前召開的武漢“2013中國國際商用車展覽會”的“中國國際商用車高峰論壇”上，中國汽車工 業協會特聘顧問、原副秘書長顧翔華就我國自主品牌商用車發展現狀和趨勢發表主題演講，他指出：“2020年后中國商用車市場規模開始下降”。顧翔華先生的 觀點，筆直比較認同，這個對早已產能過剩但還在盲目擴張的生產廠家來說，給了一個提前擴張“剎車”的提醒和再澆一次“冷水”的驚醒。

眾所周知，商用車屬于生產資料和生產工具，與國民經濟增長密切相關。在國民經濟快速增長期，作為生產資料的商用車市場率先啟動，而乘用車作為社會消費品和世界第一商品，只有等經濟發展到一定程度和商用車的社會保有量達到一定的水平，才開始規模性地發展起來。

2010年，中國汽車市場的高速增長點燃了各車企擴充產能的激情，各大車企紛紛在十二五元年發布宏大的戰略規劃，加大了對旗下業務的投資擴張力度，使商用車產能規模迅速擴張（如北汽、長安汽車等）。

除中、大型客車外，重型卡車、中型卡車、輕型卡車、微型卡車以及輕型客車與微型客車均出現了產能過剩，尤其是重型卡車、輕型客車至今還不斷有新車企與老車企瘋狂進入，因此產能更加嚴重過剩。商用車產能過剩已逾五年多，其直接后果就是各企業產能利用率不足，進而增加企業運營成本，利潤大為縮水而兼并重組不可避免。

目前，國產中重型卡類目前產能約250萬輛左右（含底盤），但是市場實際需求只有100萬輛左右；輕型卡車類產能大約在350萬輛（含底盤）以上，但市場實際需求為200萬輛上下；微型卡車類國內產能100萬輛（含底盤）以上，但市場實際需求為55萬輛前后。

輕型客車類國內產能50萬輛（含底盤）以上，但市場實際需求為35萬輛左右；微型客車類國內產能450萬輛以上，但市場實際需求為230萬輛左右；皮卡車類國內產能100萬輛（含底盤）以上，但市場實際需求為40萬輛前后。

由于我國經濟整體增速開始放緩和根據我國商用車發展規律，結合我國工業化進程發展程度，預計我國商用車銷量在2020年以前仍保持上升趨勢，但總體趨向不斷飽和，對商用車需求的增速不會太快。2021年進入后工業化階段后，商用車市場規模開始下降，市場份額將呈持續下滑趨勢。

預期到2020前年中國商用車綜合產能過剩嚴重是顯而易見的，如果不采取限制產能的強制行政舉措，將造成極大的資源浪費！與此同時，由于各省市諸侯林立和地方保護主義盛行，兼并重組似乎比登天還難。

回眸中國汽車走過的半個多世紀道路，特別是進入新千年來，由中國民族資本掌控的汽車企業相對太雙贏弱落后了，在應對全球經濟一體化的挑戰中，國際汽車巨頭開始大規模進入中國汽車市場后，中國已經變成“世界的汽車工廠”，使中國的合資企業不折不扣地成了合資公司的海外工廠，也是中國改革開放與經濟發展的縮影之路。