但是，在記者的采訪過程中，多數人并不認為現在是混合動力客車補貼政策退市的正確時機，原因是當前的混合動力客車市場尚且不能離開財政補貼自行發展。

 

    一直以來，混合動力客車都被視為向純電動客車過渡的一種產品，在當前的市場情況下，混合動力客車仍然有必要繼續發揮過渡作用，純電動客車全面推廣的時機尚未成熟。

 

    “國家新能源政策的方向一直以 來都很明確，混合動力客車只是新能源汽車市場向純電動發展的一個過渡?；旌蟿恿蛙嚨耐茝V和應用也在成本控制、運營方式等方面為未來純電動車的推廣普及提 供了有效的經驗。但是，如果沒有后續政策支持的話，國家投入大量資金培養起來的混合動力客車市場就面臨著夭折的危險。”有業內專家這樣告訴記者。在當前的 市場環境下，沒有補貼的混合動力客車市場基本沒有發展空間。

 

    對此，有公交公司相關負責人這樣說：“新能源客車購置成本高昂，但因為擁有國家大額補貼加之運營成本相對較低，我們才能夠接受混合動力客車?，F在，普通混合動力客車不再享受財政補貼，能夠享受國家補貼的新能源客車只剩下純電動客車和插電式混合動力客車，但這兩類新能源客車的購置成本更高，對基礎設施配套的要求也更高，現階段即便有補貼我們也很難負擔。”

 

    “上一輪混合動力客車補貼結束 之后，市場上呈現的狀況是公交或者客運企業基本沒有再進行混合動力客車的采購，這就說明真正的市場情況與新一輪補貼政策設想的情況還有一定差距。”上述專 家分析說，混合動力客車必須要在節能技術提高到一定程度且售價能夠為市場所接受的條件下才能真正脫離補貼，自行發展。

 

 

    在《通知》公布月余之后，有政 府部門工作人員日前表示，9月16日出臺的新一輪新能源補貼政策只是未明確傳統混合動力客車的補貼方式，并未明確否定非插電式混合動力客車的發展，也未明 確表示今后不再對普通混合動力客車進行補貼。有關普通混合動力客車的補貼政策仍然有可能會在后續推出。

 

    然而在記者的采訪過程中，多家客車生產廠家均表示未得到有關普通混合動力客車補貼的進一步消息。

 

    “現階段混合動力客車仍需要依 靠補貼發展，為了盡早實現由混合動力客車向純電動客車的過渡，國家還應對混合動力客車有所支持。雖然新一輪補貼政策里沒有包含普通混合動力客車，針對當前 的市場和推廣情況，未來國家可能還會出臺相關補貼政策。”國家“863”計劃“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者。

 

    未來是否會有針對普通混合動力客車的補貼尚不得而知，但即使會有相關補貼政策再次出臺，兩輪補貼政策之間的“空窗期”也已經形成，混合動力客車市場的發展受到限制已經成為必然。

 

    “我國新能源汽車政策向更高級別的節能要求調整無可厚非，但是在新能源汽車推廣剛剛取得一定成效的當下，市場最需要的是長遠而全面的產業規劃和持續而穩定的政策支持。只有在穩定的政策環境里，新能源汽車產業才能逐漸發展壯大。”有業內專家如此認為。