奔馬電動客車
首先是取消普通混合動力客車補貼。在上一輪2012年的補貼政策中，10米以上混合動力客車是能夠享受到國家補貼的。這對市場上主要推廣并占據相當份額的傳統混合動力客車而言，將是個不小的打擊。傳統混合動力客車將何去何從，亟待企業思索、取舍。
其次，上一輪補貼政策中，只有10米以上的純電動公交可以獲得補貼。本次政策中，6~8米的純電動客車可以獲得30萬元補貼；8~10米的可以獲得40萬元；10米以上的公交車仍然可以獲得50萬元，與上一輪的標準一致。中型客車加入補貼行列，增加了公交公司的選擇，特別是一些地鐵建設較為發達的城市，可以用中型客車接駁地鐵等交通。
新政策還有一個亮點就是基礎設施———充電樁建設。按照新政規定，中央財政將安排資金，對示范城市充電設施建設給予獎勵。業內人士表示，充電樁等配套設施不完善，已成為新能源車推廣的重要障礙，中央財政的扶持，有利于加速配套設施的建設。雖然具體獎勵辦法及標準還需要另行制定，但對于純電動和插電式混合動力汽車，無疑是個利好消息。加上對純電動客車的高額補貼，純電動客車成為今后新能源客車推廣的主力軍似乎勢在必行。
然而，在外界普遍唱衰傳統混合動力車的情況下，9月26日，在中國汽車工業協會組織的第二屆混合動力汽車技術及推廣研討會上，中汽協會常務副會長兼秘書長董揚發出了不同的聲音：“我們應該堅定地推進汽車節能減排，不需要考慮某一種技術路線進展快還是慢。從混合動力來說，我認為它是傳統汽油發動機的升級版，可以明顯提高效率，節約燃油，并不是電動車的過渡方案，更不是妥協。”
持同樣觀點的還有清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全。他認為，混合動力作為開源和節流的交叉技術，并非過渡。而混動的適用范圍大，應用前景廣，有很大調整空間讓企業做選擇，是滿足2020年油耗法規的必然選擇。
