“在歐洲，看你的車是不是重型車，不是看它能拉多少噸，而是看它的馬力有多大，是否在450馬力以上。”采訪中，一位重卡企業的老總在看到國內外重卡之間的差距以及國內普遍存在的超載現象時曾發出過這樣的感慨。
事實正是如此，奔馳中國的相關負責人告訴記者，由于歐美等地因發動機的研發和生產技術已經成熟，一些與此相應的零部件制造工業也比較成熟。因此，大功率的發動機在歐洲早已司空見慣，“特別是在歐洲，由于地形比較復雜，所以在一定程度上研發和生產大功率發動機已成為行業的一種趨勢。”從目前我國重卡進口情況看，大噸位、大馬力重卡在進口卡車的比例中也占據著絕對主導地位。據悉，奔馳在國內銷售的重卡所配裝的發動機功率范圍為410~440馬力。對此，中國汽車工程學會名譽理事長張興業指出，重卡采用超過300馬力11升以上的發動機可以進一步提高整車的動力性、可靠性、經濟性，可為企業及個人產生驚人的經濟效益。而從目前國內的情況看，隨著技術水平的提高，我國卡車發動機的功率已得到普遍提升。2001年，國內卡車主力車型的動力只有180馬力，2002年上升到240馬力，2003年，這一數字為280馬力，而到了2009年，這一數字已經達到了300-400馬力之間。
作為國內最具有競爭力的重卡企業，一汽解放和東風曾一直為沒有大馬力的發動機而苦惱。雖然經過多年的努力，卡車噸位向上擴展到了8噸、12噸甚至15噸，但兩家目前的優勢依然集中在15噸以下的市場，缺乏大馬力發動機顯然是制約兩大企業向上發展的一個重要因素。也正因為如此，這兩家以中重卡興旺的企業，在中國重汽、陜汽、歐曼的夾擊之下，近幾年市場份額損失巨大。可見，要想保住王者的地位，兩大企業必須要提高車輛的動力性能，開發大馬力的發動機。
作為一汽“十五”期間自主研發的重型卡車換代產品，解放J6是定位于世界一流水平的高檔卡車。上市之初，一汽錫柴剛剛研發問世的13升發動機就成為了J6動力的第一選擇。
而作為一汽最直接的競爭對手，東風商用車的總經理童東城曾坦言，東風要想在重卡領域獲得突破，就必須要發展15噸以上的重型車，發動機動力要從230馬力一直向上延伸到450馬力以上，排氣量要在11升以上。但要想真正實現這種突破談何容易。雖然早在2002年，東風商用車就啟動了大馬力發動機的發展戰略，不久之后，東風搭載大馬力發動機的重卡銷售獲得有效突破。2006年5月，搭載dCi11發動機的東風天龍重卡上市，經過激烈的市場競爭這款產品在市場上終有所建樹。數據顯示，從2009年初至今，搭載dCi11大馬力發動機的東風天龍高端重卡銷量已接近4000輛，而在2008年，東風這種大馬力的高端重卡銷量僅有500多輛。
有人說，陜汽的率先突破和濰柴的未雨綢繆有著很大的關系，這話也許不錯。作為獨立發動機企業存在的濰柴，對市場的反應最敏感，判斷也最準確。特別是與中國重汽分家之后，有著深深危機感的濰柴或許更能體驗到生存與發展的迫切性。2006年，濰柴在60周年慶典上推出了功率高達480馬力的WD12[綜述 圖片 論壇]發動機，刷新了國產大功率發動機研發與生產的紀錄。并為我國重型卡車快速接軌世界打下了良好基礎。
國內某知名重卡企業曾經購買過一輛奔馳440馬力的牽引車，與自己工廠生產的375馬力的牽引車在相同路況下、同樣載重42噸，做過一次實戰“PK”，發現自己企業生產的卡車百公里油耗在42升左右，而奔馳這款卡車則在35升左右，整個測試下來后奔馳卡車節油在7～8升之間。這一驚奇的發現讓很多參加測試的技術工作人員感到驚詫：大馬力發動機在載重和路況相同的情況下，不但不費油反而還節省很多油。這讓他們深感，企業產品開發要有逆向思維，需要不斷探索和創新。
