2013年9月13日，工業和信息化部聯合財政部、科技部、發展改革委等部委發布《通知》，明確2013～2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作。
與上一輪補貼政策相比，《通知》中公布的新能源汽車補貼政策在推廣區域、車型范圍、補助對象和標準等多方面都有明顯調整和變化，更不乏加大破除地方保護主義力度、明確公務采購新能源汽車比例、補貼資金直補車企等首創性亮點。
然而，全國汽車服務高科技產業化委員會（以下簡稱“全國汽服委”）汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇認為，《通知》只是一個綱領性文件，需要更多細則配套才能保證實施的效果。
張志勇向記者表示，《通知》在破除地方保護主義和政府采購等方面的規定仍存“模糊地帶”，這兩塊“模糊地帶”不能明朗的話，此番補貼措施對于新能源汽車的推廣“不會有太大的效果”。
清華大學汽車工程系教授宋健則坦言，“只注重環保不注重節能”是新一輪補貼政策的最大問題。對于《通知》中針對某些技術路線的車型采取“有所補、有所不補或少補”的做法，宋健也無法認同。
落腳“新能源”補貼區域擴大
新一輪補貼政策最直接的變化莫過于政策名稱和補貼區域的轉變。
首先，就名稱而言，一方面，以2009年發布的《財政部科技部關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》為首的上一輪政策組合拳主要涉及公共服務領域節能與新能源汽車推廣試點和私人購買新能源汽車補貼試點兩方面，工作的重心是“試點”，而最新發布的《通知》則落腳于“應用”，反映出節能與新能源汽車發展的不同階段。另一方面，上一輪補貼政策對“節能”和“新能源”采取了兩手并抓的方式，而《通知》則直接鎖定“符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車”，進一步明確了中國新能源汽車的發展路徑和技術導向。
其次，是補貼區域的變化。上一輪補貼實施期間，四部委在25個城市開展了節能與新能源汽車示范推廣試點，并在6個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點，而此次推廣應用新能源汽車的范圍重點，則是“在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施”。就新能源汽車推廣區域而言，范圍明顯擴大。
直補車企標準“因車而異”
新能源汽車補貼執行層面的變化則涉及補助對象、資金發放和補助標準等具體方面。
就補助對象而言，《通知》直接指向“消費者”，規定“消費者按銷售價格扣減補貼后支付”，且補助資金直接發放至新能源汽車生產企業，能有效繞開上一輪政策“補貼資金由車企銷售行為發生所在地政府發放”而產生的繁瑣程序；補助標準方面，“純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車”、“純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車”、“純電動專用車（主要是：郵政、物流、環衛等）”和“燃料電池車”各有不同。
就純電動乘用車和插電式混合動力（含增程式）乘用車的補助標準而言，不再以電池組能量為補貼依據，而以純電續駛里程為標準。每輛純電動乘用車最高可補貼6萬元、最低3.5萬元，最高補貼金額與上一輪政策持平；每輛插電式混合動力（含增程式）乘用車的最高補貼金額為3.5萬元，較上一輪最高補助5萬元/輛明顯縮水。
宋健認為，《通知》對于純電動乘用車和插電式混合動力（含增程式）乘用車二者的補貼有所失衡。根據《通知》，插電式混合動力乘用車（含增程式）純電續駛里程不低于50km即可享受3.5萬元的最低補貼，而純電動乘用車享受3.5萬元最低補貼標準的門檻是純電續駛里程為80km。他認為，對上述二者的補貼門檻應該一視同仁。
就“純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車”的補助標準而言，首次出現按客車車長（L）不同給予補貼，不同于上一輪政策按節油率、電池類型、最大電功率比的區別給予補助；每輛純電動客車最高可獲補50萬元（L≥10米），最低獲補30萬元（6米≤L＜8米），最高補貼金額與上一輪政策持平；插電式混合動力（含增程式）客車的最高補貼金額則由上一輪的42萬元/輛縮水至25萬元/輛。
值得注意的是，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。宋健認為，對這兩種技術路線的電動客車補貼給予特殊待遇有“技術歧視”的嫌疑，并不利于我國電池技術進步。
純電動專用車（主要是：郵政、物流、環衛等）的補貼標準是按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛車補貼總額不超過15萬元。宋健認為，不按純電續駛里程補貼純電動專用車或源于此類用車對行駛里程的長度要求不高。
燃料電池汽車的補貼標準細化為燃料電池乘用車補貼20萬元/輛、燃料電池商用車每輛補貼50萬元，與2009年的燃料汽車每輛最高補貼60萬元、最低補貼25萬元相比，補貼力度有所下降。宋健分析，燃料電池補貼調低或與國際上燃料電池價格下降有關。
節能缺位亟待后續完善
“節能應該是比環保更本質的問題。節能本身是包含了環保的，而環保本身并不一定是節能的。”宋健認為，“只注重環保不注重節能是本次政策的最大問題。”
宋健從補助標準和補貼車型兩個方面闡述了自己的看法。
就補助標準而言，宋健認為，《通知》根據乘用車“純電續駛里程”補貼的做法比上一輪政策根據電池組容量大小進行補貼更為科學；只不過將純電續駛里程作為惟一標準滿足“環保”，但不夠“節能”，也“不是鼓勵科技進步的方法”。他建議加入“單位里程的電耗量”作為評價標準。
在補貼車型方面，混合動力汽車暫時無緣此次補貼利好。
據此，宋健建議，對于混合動力等節能車，國家應按照節能率，參照純電動車的技能率繼續給予補貼。他認為，不補貼混合動力汽車也有悖于技術進步，“之所以（我國車企）混合動力汽車做得差就是不補貼造成的。”他認為，在發展節能與新能源汽車方面不應厚此薄彼，不能偏袒自主企業所采取的技術路線。
張志勇推測，相關部門后續應該會專門針對節能汽車出臺補貼政策。“否則政策的延續性就中斷了。”他認為，混合動力汽車、柴油車、天然氣等其他節能汽車，都應該是鼓勵的范圍。
“盡管我們鼓勵新能源車，但是傳統能源汽車在很長一段時間內都將占絕大比例，應該對改進給予鼓勵。”張志勇的觀點與宋健不謀而合。
兩大障礙不除推廣難以見效
張志勇認為，從目前的補貼金額和方式來看，公交客車的新能源汽車推廣依然是未來的重點，私人購買新能源汽車推廣則需要破除地方保護主義和公務用車采購不力兩大障礙。
《通知》中，“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”這條被視作一改上輪政策籠統提法，力圖打破新能源汽車地方保護主義的實質之舉。然而，張志勇認為，這一進步規定之下仍有“模糊地帶”需要注意。“表面看是進步，其實是對地方保護的認可和背書。”；對于“外地品牌”的界定也需要更具體的標準來輔佐，這一規定才能有效執行。
“地方保護壁壘不除，新能源汽車不可能實現全國公平發展。”張志勇反復強調。
盡管《通知》規定，政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。但張志勇認為，能夠在私人采購新能源汽車面前產生強大示范作用的政府采購新能源汽車依然缺乏可操作細則。
張志勇表示，政府采購新能源汽車的要求，最早見于2009年的《汽車產業調整和振興規劃》。該規劃提出：縣級以上城市人民政府要制訂規劃，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車。然而，新能源汽車在政府部門的采購與使用卻在三年的規劃實施期間，毫無起色。新能源汽車推廣政策也只涉及公交系統和私人市場兩個領域。
2013年8月，國務院印發《關于加快發展節能環保產業的意見》，提出“要完善政府強制采購和優先采購制度”；“政府普通公務用車要優先采購1.8升（含）以下燃油經濟性達到要求的小排量汽車和新能源汽車，擇優選用純電動汽車”；并強調“抓緊研究制定政府機關及公共機構購買新能源汽車的實施方案”。
張志勇推測，以新一屆政府的執政力度來看，相信政府采購新能源汽車的具體方案“應該不會落成一句空話”。
而且《通知》指出，2013~2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。
要達到上述推廣的艱巨目標，宋健也認為，政府采購新能源汽車必不可少。
