2013年9月上旬，中大集團宣布以30億元價格整體出售旗下中大汽車集團100%股權。徐中大稱，2011年香港上市公司停牌等事件導致中大集團資金鏈斷裂；而被其寄望扭轉敗局的新能源客車項目，卻持續擱淺，使中大集團處于 “即將前死亡”的狀態。
事實上，早在2012年5月中大集團資金鏈就已斷裂，旗下工廠全面停產至今。中大集團拖欠員工工資1年半，員工總數由6900人銳減到不足300人。
“中大（集團）頂多還能堅持1年，如果1年后還沒有重組方進來，就只能破產倒閉了。”接近中大集團高層的一位人士表示，由于歷史遺留的紅帽子、股東態度不一致等原因，中大集團錯過數次重組機會。
徐中大堅定認為，新能源客車項目是中大集團獲取光明前途的關鍵。但問題是，中大集團能否堅持到到來？
中大集團總部大樓位于鹽城市開放大道，臨街的玻璃門全部從里上鎖，透過灰蒙蒙的玻璃，可以看見桌椅或倒或臥散亂地擺放在房間里，破敗的景象一如中大集團的現狀。
中大集團組建于1994年，以烤漆房、洗車機等汽保產品為主營業務，1998年達到事業巔峰。2001年，中大集團子公司中大國際控股有限公司（下稱“中大國際”，00909.HK）以中大汽保業務在香港上市。次年，中大集團收購鹽城中威客車進入汽車制造業，形成了汽保、汽車制造、鋼結構三個業務板塊格局。
中大集團的煩惱之門開啟于2011年。以徐中大、 徐連寬股東二人無法解釋1.5億元資金去向為由，原中大國際董事會副主席張玉清聯合小股東罷免董事會主席徐中大（曾用名“徐連國”）。此后徐中大再訴張玉清等上市公司管理層，中大國際隨后停牌至今。
“去年9月，由于上市公司香港中大國際內部紛爭事件，導致負面效應不斷顯現，融資工作十分艱難，尤其是部分外地銀行只還不貸，造成資金鏈斷裂。由于高層及核心團隊在發展方向和重大決策上意見不一，去年9月以來雖十多次向政府緊急報告，但未能解決實際問題，致使中大電動車項目處于即將黎明前死亡狀態。”徐中大對本報記者表示。
上市公司停牌對中大集團打擊甚大。中大集團核心汽保業務已被轉移至家族成員徐仕所掌控的公司下；中大集團旗下中大汽車集團傳統客車業務銷量平淡，新能源客車項目仍在投入期。
上市公司停牌阻斷中大集團融資渠道，負面消息傳出引發內地銀行緊張情緒升溫。2012年5月，憑借自有資金支撐了7個月后，中大集團自有資金消耗殆盡，資金鏈徹底斷裂，中大集團生產由此中斷。
2012年5月~7月，南京紫金農村商業銀行、中國農業銀行相繼對中大集團下屬中大汽車集團、中威客車等方發起訴訟，要求提前或準時償還貸款及利息。一時之間，危機四伏。
徐中大表示，中大集團現有銀行債務6.9億，并欠有社會貸款逾1億，累計債務超過8億元。
2012年底，北京創益能源控股有限公司介入中大集團重組，為后者承貸1.2億元并輸入2000多萬元現金，但中大集團生產并未恢復。截至發稿時，中大集團上至高層、下至生產線工人，已經近1年半沒有發放工資；除去分流至汽保業務的員工，原6900名員工僅剩300人左右。
“豪賭”新能源
鹽城市新園路33號，中大新能源客車基地空無一人。流水線上未完成的裝配作業，顯現著停工前的狀態。幾臺裝備好的新能源客車蒙滿灰塵，一只廢棄的客車后視鏡被遺棄在車間入口處。
“原來有幾百人，后來沒事做、沒工資發，大家都自謀出路了。”曾在中大集團就職的一位鹽城當地人說道。
不過，在中大集團的規劃中，這家看似破敗的工廠，卻將承擔逆轉命運的重任。徐中大表示，中大集團共有兩套重組方案，其中之一為30億元整體出售中大汽車集團100%股權；剝離新能源汽車制造后，中大集團轉型為新能源汽車動力電池供應商。第二套重組方案，則是以20億元的價格出售中大汽車集團60%股權。
徐中大更傾向于第二套方案，“只要有10億元的資金進來，新能源客車就可以盤活了。”事實上，徐中大打的“如意算盤”，即是通過新能源客車項目復蘇盤活集團整體資產和負債。與此同時，新能源客車高昂的利潤和政府補貼回報，遠遠超過了傳統客車和其他業務收益。
中大集團公開資料顯示，中大純電動客車售價190萬元/輛，采用磷酸鐵釩鋰動力電池，集成開發電機與電控系統，擁有7項專利，可以實現零下20攝氏度超低溫使用，并是中國唯一能夠制造18米長純電動客車的廠家。
新能源汽車客車行業一位資深人士告訴記者，純電動客車凈利潤通常在50%左右，中大純電動客車凈利潤應不低于90萬元/臺。
2012年，中大集團獲得工信部5000輛客車技改項目批文，其中批準中大集團形成年3000輛純電動客車生產能力。按中大集團此前的設計，2012~2015年應形成300~500輛市場規模，年利潤可達2.7億~4.5億元。
而現實的尷尬卻在于，資金鏈斷裂、外部融資渠道中斷、銀行融資暫停，即便有訂單，中大集團也沒有能力將其生產出來。中大集團提供的文件顯示，北京市政府曾要求中大集團提供7輛純電動客車，用于“十八大”之前北京示范運營。如此商業良機，中大集團卻無能為力。
政企關系“雙刃劍”
2012年5月起，遭遇資金困境的中大集團將希望寄托在鹽城當地政府身上，期望地方政府“維護中大集團所屬企業的金融信用，幫助解決5、6兩個月的過橋資金需求”，“增加部分貸款以金融維穩恢復生產經營”。
熟悉政府運作的人士透露，政府對民營企業的幫扶通常是給予鼓勵政策或提供廉價土地，中大集團的“資金需求”顯然超過政府底線。
由于遲遲未得到地方政府“實質性的扶持”，今年4月徐中大實名向中紀委投訴鹽城市政府不作為，此舉雖然促使鹽城市成立中大汽車項目協調組，但卻于事無補。
中大集團的另一項不滿，是無法充分享受國家科技部、江蘇省等單位新能源汽車項目補貼資金。資料顯示，2009~2012年中大集團共申報9個政府項目補貼，總金額1.86億元；但最終評審結果，中大集團實際獲得補貼金額215萬元。
事實上，客車通常用于城市公交和長途客運，其特殊的屬性決定了地方政府在采購方面有極大話語權。與地方政府交好，是民營企業的必修功課。新能源客車作為利益異常豐厚的獨特類別產品，地方保護主義氛圍尤其強烈，與地方政府保持良好溝通更加重要。
2009年我國出臺新能源汽車推廣政策，并根據相應標準出臺了一系列補貼措施。新能源客車在各類新能源汽車中享有最高級別的補貼，以比亞迪（34.75, -0.15, -0.43%, 實時行情）純電動客車K9為例，該款車售價200萬元，每售出一臺，可獲得國家與地方政府補貼合計100萬元。與地方政府合作，通過在當地建廠模式進入當地市場，賺取政府高額的補貼，是新能源客車利益鏈條最真實的寫照。
“過密的政企關系是雙刃劍，但在中國現在的大環境下，過于疏遠甚至對立的政企關系更加要不得，必須輔以高超的商業手腕才能在多變博弈中實現利益最大化。”汽車行業一位分析人士表示。
